每日经济新闻实习记者 骆一帆
在我国经济进入“新常态”后，决策层开始着手解决产能过剩问题。对实体经济进行供给侧改革是解决这一问题的重要手段之一，这在汽车领域十分明显。
据人民网报道，国务院曾于10月8日召开的常务会议上提出：原则上不再核准新建传 统燃油汽车生产企业。
对此，中国汽车工业协会副秘书长师建华向NBD汽车（微信号：NBD-AUTO）表示，我国汽车市场仍有很大的增长空间，而上述新政策主要是预防汽车市场的“结构性”产能过剩，其对新能源汽车有引导作用。
事实上，目前我国传统燃油车市场格局已趋于稳定，六大汽车集团占据了半壁江山。据中汽协公布的数据显示，今年前9个月，排名前十位车企销量占总销量的88.53%。
而对于新兴企业而言，无论是技术还是资金都面临较大压力，因此新政策对传统燃油车市场格局并不会造成较大影响。
预防结构性产能过剩
随着经济增速放缓，企业所面临的压力增大，部分行业产能过剩的问题开始凸显，其中汽车行业产能过剩较为明显。
数据显示，2015年，我国37家主要汽车生产企业整车累计生产3122万辆，占当年汽车总产量的98%，其中乘用车生产2575万辆，产能利用率为81%；商用车生产547万辆，利用率为52%。
针对汽车行业的产能过剩问题，10月8日的国务院常务会议也提及“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”。
对此，中汽协秘书长助理陈士华向NBD汽车表示，上述新政出台并不意味着我国汽车市场已饱和，就千人汽车保有量来看，我国汽车市场还有很大的增长空间。
而在10月27日举办的2016中国汽车营销论坛上，中国改革发展研究基金会副理事长、国务院发展研究中心原副主任刘世锦也表示，我国汽车产业尚未达到需求峰值，与其他诸多产业有明显区别。
而在师建华看来，新政策主要是预防汽车市场的“结构性”产能过剩，一方面避免行业再迎来技术能力落后的企业；另一方面也鼓励企业朝新能源方向发展，而我国汽车市场自身的增长空间仍然很大。
事实上，面对产能过剩，今年8月国家发改委提出的《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》，和9月工信部提出《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，也都是旨在对目前我国汽车市场进行结构性调整。
传统燃油车格局趋稳“新政策对目前传统燃油车行业格局的影响并不是很大。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡向NBD汽车表示，目前，我国传统燃油车市场格局已趋于稳定，新建传统燃油车企业竞争力相对较弱，很难与已有的企业抗衡，因此从市场角度看，新成立传统燃油车企业的意义并不大。
中汽协公布的数据显示，今年1~9月，我国汽累计销量为1936.04万辆，前十位的汽车集团累计销售量达1713.98万辆，占比高达88.53%。
中国汽车技术研究中心政策研究中心主任吴松泉认为，一方面传统燃油汽车行业发展成熟，竞争已十分激烈，存量车企已经具备了一定规模和品牌优势，新进入企业则很难打破现有格局而立足；另一方面，传统燃油汽车在技术、资金、市场等方面均有较高门槛，新建企业难度很大，因此即便没有该项政策的约束，目前市场上传统燃油汽车企业的新建需求也非常少。
此外，对于新政策是否彻底关上了新建燃油车企的大门等问题，乘联会副秘书长叶盛基认为，新政策说的是“原则上”，也就是说如果出现特殊情况，比如一家新企业通过新技术将油耗排放控制得非常低，也并不是没有通过的可能。不过，我国的传统燃油车市场格局已趋于稳定，出现“特殊情况”的概率非常小。
不过，有业内人士认为，即使有新企业要进入，也可通过收购、入股等方式绕开“政策壁垒”，因此新政对传统燃油车市场格局影响并不大。
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