本报记者 陶力 上海报道
“易到原来的抽成比例也就20%左右，现在快30%了，又没有补贴，所以我现在完全放弃了。”他进一步向记者透露。
新政监管和资金压力的双重夹击下，网约车平台的用户体验也在急剧下降。
近日，多名用户向21世纪经济报道记者反映称，易到用车在上海和广州等一线城市的司机数不如年前，甚至出现叫车十几分钟都无人接单的现象。此外，在武汉市的部分路线上，易到用车的价格还有了不同程度的上调。
易到用车官方相关人士在接受21世纪经济报道记者采访时表示，公司并没有涨价的计划，部分订单价格上涨是因为特殊时期运力不足造成的。
一方面，网约车新政限制了从业司机的户口、车辆性质和车牌号码，客观上减少了司机的数量；另一方面，平台加大对车费的提成，也是重要原因。有易到司机告诉记者，易到平台的佣金抽成达30%，因此司机的收入大幅降低。对此，上述易到相关人士并没有透露公司具体的抽成比例和服务费用。
事实上，存在类似现象的并非只有易到平台，滴滴出行近日的涨价行为也饱受争议。尽管运营平台运用了复杂的计算方法计费，但如何提升用户的满意度和体验，才是行业健康发展的基石。
网约车降温
互联网出行平台目前普遍面临的窘境，与其前期疯狂烧钱补贴，违背市场运行规律的行为不无关联。
上海的闵师傅开专车不过半年时间，已经体会到了个中冷暖。他告诉21世纪经济报道记者，自己的同乡干这一行两年多了，开始补贴高的时候每个月可以赚一万五，有的人甚至辞掉工厂的工作到上海开车。“我入行晚了，现在每个月收入都不超过5000元，原来的那批司机都是拿过补贴的，现在这点收入他们肯定看不上，自然就不干了。”
再加上政府监管政策变严，出行平台的运力随之急剧减少。“易到原来的抽成比例也就20%左右，现在快30%了，又没有补贴，所以我现在完全放弃了。”他进一步向记者透露。
事实上，易到近日还推出了“一口价”司乘分离计价方式，据悉，该方式目前覆盖易到平台下的大部分服务，每一笔订单结束后，乘客结算金额都比司机实际看到的金额要高，算上原本接近25%的服务佣金，平台抽成接近于50%。不过对于这一数据，上述易到相关人士并未予以确认。
而乘客的不满情绪，比专车司机还要严重得多。比如滴滴，大部分差评集中在，滴滴快车的价格已经超过了出租车，高峰期还要面临加价。稍微偏远的区域很难再叫到车。不过，滴滴出行最近改变了策略，记者注意到，该平台屏蔽了出租车的预估价格，使得用户难以再与快车价格进行比较。
此外，高峰期时段的加价规则更是让乘客难以适从，下单被加价一两倍是常事。易到和滴滴的计价规则解释称，当处于高峰时段，周围司机较少，或司机距离较远的情况下，为了促进成交，鼓励司机更快接单，平台会对订单适当加价。 然而，闵师傅告诉记者，易到加价部分的车费并没有直接给到司机。
深陷盈利困局
互联网出行作为共享经济的代名词，曾经受到广泛的欢迎和关注。如今，却陷入了乘客抱怨、司机不满、平台亏损三输的局面。
与此同时，政府不断加强的监管，或能让行业乱象得到遏制。2月7日，64名驾驶员成为重庆首批取得网络预约出租汽车驾驶员证的从业人员。据悉，网约车驾驶员证有效期为6年，从事网约车业务时，需随身携带证件。
此外，继神州专车之后，首汽集团旗下网约车平台首汽约车也在2月7日获得网约车经营许可证。但是，对于滴滴出行和易到用车等平台来说，摆在眼前的问题则是不断投入的运营成本，以及盈利的压力。
有业内人士认为，行业的市场份额过度集中并不是好事。无论是滴滴还是易到，如果随意调整价格，而不是从用户体验角度出发，最直接的结果就是用户减少，受到损失的必定还是公司本身。
2012年成立以来，滴滴在融资的道路上一直狂奔，先后进行超过七轮融资。目前，其估值已经达到350亿美元。去年10月，乐视也对易到进行了投资。交易完成后，乐视汽车获得易到用车70%的股权，乐视汽车成为易到用车的控股股东。
随后，易到开启了一轮疯狂的补贴。根据易到官方数据显示，2015年11月-2016年6月30日，易到227天的“100%充返”活动总充值金额超过60亿元。
但商业的最终目的是向市场寻求利润，互联网资深观察人士王如晨认为，补贴减少后，出行平台的运营成本不同程度都会降低，营收压力肯定是存在的，但是不能在不透明的操作下进行，而应该积极寻找新的利润增长点或者变现模式，比如围绕汽车的社会化服务将流量变现，或者进行品类的扩张。
（编辑：周开平，邮箱：zhoukp@21jingji.com）
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