虽有各项政策支持财政补贴，但无论投放规模还是使用频次，公共自行车的十年耕耘却不如共享单车一年运营。
十年之前，人们也许并没想到，城市自行车租赁行业可以发展到今天这个地步。
一年之内，以共享单车为名义的各类单车创业公司融资总额超过百亿，投放城市涵盖全国近百座。在共享单车之前，公共自行车早已立足城市数十年。虽有各项政策支持财政补贴，但无论投放规模还是使用频次，公共自行车的十年耕耘却不如共享单车一年运营。
北京公共自行车已停止新投放
2016年4月22日，摩拜单车在上海正式投放第一辆车。随后不到一年，超过26家共享单车企业加入战局，竞争由一线城市延伸到三四线城市。
以北京地区为例，无论用户量先还是车辆保有量看，共享单车和原有公共自行车已不在一个量级。
数据调查机构比达咨询发布的《2017年Q1中国共享单车市场研究报告》显示，第一季度国内共享单车用户数量突破3000万。据其预测，2017年共享单车用户将突破5000万人，成为城市居民的主要出行方式之一。根据北京时间“财镜”的了解，北京公共自行车目前的注册用户量在70-80万之间。
另据猎云网的报道，截止到5月15日北京地区共享单车数量已经超过100万辆，其中ofo超过60万辆，摩拜40万辆。北京交通委的数据则显示，北京公共自行车数量仅为8.6万辆。
与此同时，公共自行车在有移动互联网光环加持的共享单车面前，显得尤为笨拙。
共享单车的随用随停，手机扫码解锁，有桩的公共自行车 “必须在固定地点停放”、“注册程序复杂”、“车辆破旧”、“维护成本高、无法报修”……体验上的劣势成为人们不断抱怨的地方。
城市主管部门也已经注意到了这一点。4月30日，北京市交通委主任周正宇在“2017北京自行车日”活动上向媒体表示，鉴于共享单车发展迅猛，北京公共自行车将暂停新投放。
尽管公共自行车前1小时内免费，但是面的来势汹汹的共享单车还是很快败下阵来，2017年以来，摩拜与ofo先后推出免费骑行与红包活动，很快便吸引了众多新用户，根据摩拜公布的最新数据，4月摩拜越活跃用户量环比增速200%，一月内新增2400万用户。而没有任何促销活动的公共自行车用户数量正在急剧流失。
5月8日，北京时间“财镜”在北京丰台区角门东的公共自行车办卡点看到，围栏内停放着近百辆废旧的公共自行车，现场的工作人员还没等记者开口便问：是要退卡吗？
最近几个月来，办卡点每天都会收到很多退卡申请，工作人员告诉北京时间“财镜”，共享单车出现后，办卡的人已经屈指可数，多数用户来这都是为了退卡的。
老用户还在骑 使用体验无改观
依靠财政补贴是目前多数公共自行车维持运营的基本状态，丰台区公共自行车服务中心的工作人员表示公共自行车本来就是作为一项城市出行公益项目运行的。“我们并不打算盈利，人们几乎就是在免费骑公共自行车。”
5月8日，北京时间“财镜”来到通州区一处公共自行车办卡点，从外面看办卡点周围已经停满了各类共享单车，而在办卡点内则堆积着近百辆布满灰尘的公共自行车，很多车辆已经破旧不堪，无法使用。
不过挨着办卡点的公共自行车停车桩处，依然有很多人在使用公共自行车。通过采访记者发现，多数人为几年前共享单车还未出现时的办卡老用户，如今已经习惯使用公共自行车作为出行方式。
停车处一位女士表示，去年办卡时通州还没有共享单车，后来她尝试过共享单车发现骑起来有些笨重，还是更喜欢公共自行车。另一位男子表示，自己已经骑公共自行车好几年了，公共自行车的停放点刚好和他每天换乘地铁回家一致，上下班骑公共自行车已经成为了习惯。
通州区公共自行车服务中心主任郭峰告诉北京时间“财镜”，尽管通州区也出现了很多共享单车，但是公共自行车的用户数量不仅没有减少，反而还在增加。2017年至今，通州区公共自行车新增用户约3万人。通州区共有公共自行车用户达到17万人，占全市用户总量的21%。
这可能主要得益于通州区在公共自行车上的大力投入，北京时间“财镜”从北京市通州区市政市容委得知，目前通州区公共自行车数量为2.1万辆，占北京市公共自行车数量的24%，全区有490个公共自行车停车桩，基本覆盖通州主要居民生活区。
尽管通州区公共自行车的运营情况比较乐观，但在用户体验上却依旧没有多大改观。
目前使用通州公共自行车的方式有两种，一种是申请办卡，一种是手机App注册。其中办卡模式依旧也比较落后，需要用户提前在官网上提交预约申请，然后携带身份证和400押金在办卡点办理。
而手机App方式虽然无需预约，在输入个人身份信息后也需要交纳300元押金，并且在退还押金时，会被收取2元手续费，押金退还时间为15个工作日内。这与越来越多的免押金、押金秒退的共享单车相比，通州区的公共自行车还有很大的改进空间。
北京民营公共自行车失败史
十二年前北京公共自行车行业还是另一番样子，公共自行车并未由政府运营，而是有几家民营企业，模式与今天的摩拜ofo一样，由公司投放车辆并负责运营，北京市内主要有贝科蓝图、上海永久、方舟等自行车租赁公司。
2005年8月王勇创办贝科蓝图，成为北京第一位公共自行车租赁创业者。在此之前王勇已经在北京拥有多家高端中餐馆。
王勇选择公共自行车创业项目源自对未来趋势的判断，当时北京2008年申奥在即，绿色奥运成为北京的宣传主题，王勇意识到，自行车租赁会是一个颇具前景的市场。
在筹备了1000万元注册资金后，王勇用了两年多时间至在北京扩张到100多个租车点，8000辆公共单车。巅峰时期王勇兴奋的对媒体宣称，他将成为北京的自行车大王。
好景不长，2010年方舟曾试图在在停车亭和自行车上开战广告业务，但最终被政府叫停。几家公共自行车无法找到明确的盈利方向后，逐渐退出公共自行车市场。民营企业在公共自行车领域的尝试最终以失败告终。
一年后的2011年，北京启动公共自行车公益项目，由企业招标提供技术支持，政府出资运营。根绝国内公共自行车技术服务商永安行的统计数据，截至目前全国已有超过220座城市启动了公共自行车项目。政府部门以财政补贴的形式将公共自行车公益化。
自行车创业项目失败后，王勇重回自己擅长的餐饮行业，此后的王勇更多的是以小王府餐饮公司董事长名义出席各类活动。北京时间“财镜”多次试图联系王勇，小王府工作人员表示董事长已经不再涉足自行车领域，不方便谈论此事。
城市自行车的未来：
公益服务PK共享经济
共享单车的千万级天量投放，激活了成千上万的自行车潜在用户。以自行车为代表的绿色出行方式正在被共享单车实现。城市公共自行车的存在感也在逐渐下降，有观点认为，公共自行车在这场自行车大战中退出只是时间问题。
对此北京通州区公共自行车服务中心主任郭峰并不这么认为，郭峰表示公共自行车与共享单车之间并不存在竞争关系，公共自行车本质上是公益项目，不以盈利为目的，与共享单车租赁收费方式有着根本区别。
“我们很欢迎共享单车的进入，公共自行车与共享单车的初衷相同，都是方便居民短途出行，两者有着很大的合作可能。”
中国工程院院士邓中翰认为共享单车通过手机、互联网+等技术手段，使大家的生活更加方便，出行更加自由，共享单车代表着未来出行的趋势。
杭州作为国内公共自行车最为成功的城市，最早在2008年5月1日启动。9年来，杭州公共自行车已有3770处服务点，投放8.58万辆车，日均使用人次达31.5万，累计使用人次7.52亿。
尽管前期设备建设上，杭州公共自行车主要依靠政府补贴。后期运营中，杭州公共自行车已经可以依靠广告资源和模式输出，基本做到自负盈亏。杭州向全国170多个城市提供系统支持，仅依靠输出技术每年可以盈利2000万元。
杭州公共自行车的优势在于启动项目较早，抢占了公共自行车发展先机，杭州可以向全国170多座城市出售系统获得营收，但国内大多数城市则很难再寻求这一渠道。
倡导“用自行车打造好城市”公益组织拜客绿色出行创始人陈嘉俊表示，根据拜客出行行业调查发现，目前国内两百多座城市中，仅有杭州公共自行车项目运营状态良好，其他城市仍需财政补贴维持运营。
各地在公共自行车项目上的投入十分巨大，根据拜客绿色出行的调查数据，仅杭州市政府在公共自行车项目上便一次性投入4个多亿元，武汉则前后投入3亿元发展公共自行车，太原则每年拿出4000万到5000万财政补贴。
不过公共自行车也着独一无二的优势，由于国内各地的公共自行车多为当地政府启动项目，公共自行车多为非盈利的公益服务，不存在盈利压力，中央财政和地方财政对公共自行车的各项节能减排项目给予数额不小的资金支持。
陈嘉俊表示由于公共自行车是政府支持的便民项目，各市城管委还减免了所有公共自行车服务点的道路资源占用费，大大降低了企业的经营成本。
“共享单车就不如公共自行车了，如今共享单车因为占用公共道路，正在面临政府的政策压力，一旦政策下来，共享单车将面临一次洗牌，市场较小的玩家可能会陆续出局”
公共自行车是否将退出历史舞台，恐怕还为时尚早，毕竟与共享单车的混乱无秩序相比，公共自行车的政策优势、公益背景优势很明显。陈嘉俊认为未来将会出现有桩的公共自行车与无桩的共享单车共存的局面，这个市场能够容得下多元的模式。
文/申沛沛
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