记者观察
本报记者 陈婧
市域铁路，作为介于城际轨道和城市轨道交通（地铁）之间的轨道交通，是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，是城市综合交通体系的重要组成部分。
近日，五部门发布《关于促进市域（郊）铁路发展的指导意见》（下称 《意见》）,明确发展目标——至2020年，京津冀、长江三角洲、珠江三角洲、长江中游、成渝等经济发达地区的超大、特大城市及具备条件的大城市，市域（郊）铁路骨干线路基本形成，构建核心区至周边主要区域的1小时通勤圈；其余城市群和城镇化地区具备条件的城市启动市域（郊）铁路规划建设工作。
市域（郊）铁路的完善无疑将推动新型城镇化的进程。
正如《意见》所提及的，要优先利用既有铁路资源，在充分利用既有铁路的基础上，有序新建部分线路。这样一来，一方面能够减少在市区进行铁路再建中的征地拆迁压力，有利于规避资金投资风险以及弥补新建地铁、轻轨等轨道交通运营管理经验不足的问题。另一方面，能够充分发掘铁路自身线路、设备、人员等资产资源优势，实现与既有中长距离客源市场的连通，丰富并发展支线网络运输，实现区域内运输效率的最大化，并且由于开通线路建设和筹备时间相对较短，能够节约大量的投资，减少对城市环境的不良影响，早日为市民带来更加便利的通勤生活。
近年来，随着城市发展的需求，多地已经在市域铁路方面进行了探索。
例如，今年3月，国家发改委批复了《广州市城市轨道交通第三期建设规划（2017—2023年）》，支持南沙自贸片区等重点发展区域是广州本轮地铁规划的最大亮点。新规划的10条地铁线路中，有2条直通南沙区，分别是18号线和22号线。值得注意的是，这两条线路定位为市域快线，列车最高运行时速为160公里，将成为广州迄今为止最高规格的地铁线路。
轨道交通的发展对促进京津冀一体化至关重要。据了解，北京规划了约1000公里市郊铁路，将用轨道串起京津冀。为满足从北京市中心至副中心在早晚高峰职工通勤的需求，北京市充分利用既有铁路线路及车站能力，2017年底开行北京市中心至副中心及中心城至怀柔区、密云区市郊列车。
今年5月，温州市域铁路S1线轨道工程正式开工。据悉，温州城市轨道交通采用“S＋M”的线网结构。市域铁路S线主要为中心城区和外围重要组团之间的客流出行提供快速、大容量、公交化公共交通服务，接驳机场和高铁站，承担拉框架、拓功能的重要职能。地铁M线主要服务中心城区内部客流出行，解决中心城区交通拥堵问题。
记者认为，随着更多市域快线开通，城市周边远城区将成为半小时—1小时通勤区，有效提高城市外围土地的利用效率，并且极大地改变城市空间结构和人居分布。同时，由于外围土地多、房价较低，人口密度小，便捷的轨道交通将吸引更多人口转移过来，促进就地城镇化发展。人口、产业往外扩散，可以减轻中心城区交通、环境、房价压力，使城市空间得到优化。
然而，目前我国现有的市域（郊）铁路仍然发展滞后，有效供给能力不足，市域（郊）铁路发展涉及到跨部门、跨区域管理等诸多问题，建设模式仍须创新摸索。
《意见》明确提出“城市政府要将市域（郊）铁路运营纳入城市公共交通系统，充分体现公共服务属性”，业内人士表示，这表明市域（郊）铁路的责任主体是城市政府，铁路企业作为公共交通服务的参与方，应该获得提供服务的收益，这是路地双方协商的基础，协商的内容包括建设方案、初期投资和运营补贴政策等；从铁路角度，也应该承担起社会责任，发挥好既有铁路资源的作用，在保证运营安全的前提下，积极按照城市客运服务的要求，对既有铁路资源进行必要的改造，使之具备更好地提供市域（郊）客运服务的能力，同时实现企业自身的效益最大化。
早在今年年初，铁路总公司就提出，2017年将推出混改方案，在一些省级、支线、专项铁路中引入民间资本。随着市域铁路规划的发布以及铁总混改的持续深入，将加快民间资本在市域铁路领域的投入。在此次《意见》的指导下，市域铁路投资、建设、运营、管理等各环节有望将创新落到实处，市域铁路也将迎来建设高峰。
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