我的观点是，无论是共享单车、或是其他伪创新的共享经济，都由市场来检验，由市场决定其生死存亡，让竞争优胜劣汰。但公共管理部门须对其产生的可能负外部性进行约束、规制，例如共享经济中的消费者押金问题、类似共享单车公司倒闭的影响城市秩序等。以及倒闭公司的欠薪等依法处理。假如只是资本、创业团队之间的经济问题交由市场解决。
最近多家共享公司频频倒闭破产，比如共享单车，共享充电宝，共享雨伞，共享睡眠仓等等，在这样的形势之下，假如有发展，又会朝那一个方向发展呢？
共享经济有着顽强的生命力，交给市场竞争优胜劣汰，但要规制负面外部性：如押金、城市秩序等
这个问题分成两个方面：
一是如共享单车等有刚性需求的共享公司
近期，大火特火的共享单车不再是无限风光，而是充斥着公司倒闭、退押金无门、合并求生等负面消息。一些二线共享单车倒闭的背后是，摩拜、ofo依然靠数十亿、百亿的巨额融资，以及用户数十亿的押金池等问题依然没有解决。公众不禁要问，共享单车还有没有未来？
笔者认为，共享单车不会因为目前的问题而止步不前，其本身有着顽强的生命力，当前的投放过剩、相互消耗等诸多问题市场有着自身的纠偏机制，其中公司倒闭、合并等就是市场选择之一。
共享单车和滴滴类似，一般会进入双寡头垄断甚至寡头垄断阶段，即市场份额全部或绝大部分由一两家供应商掌控。共享单车与传统租赁业的不同在于具有网络外部性，因此市场竞争的结果必然会出现强者恒强，弱者恒弱的局面，最终市场会被少数厂商垄断。所以，单车厂商在市场刚开始的时候就会进行激烈的竞争，为了争取消费者，厂商可能会将产品价格定在边际成本以下。随着竞争的持续，实力较弱的厂商由于亏损严重而退出市场，市场最终仅会有少数厂商存活下来。
二是一些伪创新的共享经济。
今年“共享”成为风潮，犹如之前的020，很多不适合共享的东西都冠以“共享”的名字出现。那么什么是适合共享的？共享的边界究竟是什么？
并不是说所有符合平台公司、供需双方等三方组合而成的市场行为都是共享经济。有的更多是短时租赁。笔者认为，真正适合于共享经济的可以从两个维度来进行判断：
一是边际成本趋零的商品或服务。在经济学和金融学中，边际成本指的是每一单位新增生产的产品（或者购买的产品）带来的总成本的增量。例如长途顺风车、共享住宿，只不过把多余的车位或暂时多余的房间拿出来与他人共享，单次成本趋零。而边际成本较高的商品或服务更多是一直基于网络平台的新型租赁，而不是真正意义上的共享经济。
二是消费者剩余的角度。消费者剩余是指消费者消费一定数量的某种商品愿意支付的最高价格与这些商品的实际市场价格之间的差额。这是马歇尔从边际效用价值论演绎出消费者剩余的概念。从某种意义上来说，所有商业模式能否真正成功取决于消费者剩余的大小。例如消费者打的要花费数百元或上千元的费用，而滴滴长途顺风车只需要 100 多元，这其中就是消费者剩余。类似于共享雨伞、共享马扎、共享充电器等，这些易消耗品实际上消费者购买成本较低，使用频率高，能给消费者带来的剩余较少，实际上是很难形成一个可持续的商业模式的。一般而言，共享经济更适合于一些购买成本高、耐磨损的商品。凡是消费者剩下较小的共享经济是难以持久的。
我的观点是，无论是共享单车、或是其他伪创新的共享经济，都由市场来检验，由市场决定其生死存亡，让竞争优胜劣汰。但公共管理部门须对其产生的可能负外部性进行约束、规制，例如共享经济中的消费者押金问题、类似共享单车公司倒闭的影响城市秩序等。以及倒闭公司的欠薪等依法处理。假如只是资本、创业团队之间的经济问题交由市场解决。
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