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幅度管理是民航票价走向市场的最后一根稻草
2003年9月9日11:31   [ 曹阳 ] 来源:[ 《今日东方》财经月刊 ]
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  幅度管理只是一个过渡方案。民航票价的最终走向应该完全由市场调节,由市场定价

  最后一根稻草

  尽管对价格听证会的结果仍然存在各种质疑,但这一点似乎没有疑问——幅度管理也只是一个过渡方案,民航票价的最终走向应该完全由市场调节、由市场定价。

  民航价格听证会15日在北京举行。听证会正式代表围绕《民航国内航空运输价格改革方案》,各抒己见,展开辩论。其中,民航成本和最低6折的规定成为听证代表质疑的焦点。

  民航价格听证会,是我国继铁路价格听证会后又一次全国性价格听证会。在听证会上,代表们就改革方案的必要性、可行性进行了论证。

  已经没有多少时间了。在票价市场化之前的此次听证会,也许是航空公司可以抓住的最后一次机会了——用时间换来最后一次价格放开前进行自身改革的空间。

  焦点

  在听证会召开前不久,民航总局抛出了酝酿许久的《关于民航国内航空运输价格改革方案》。该方案规定,飞机票价的基准价为平均每人每公里0.75元;在基准价的基础上,票价最大下浮幅度设定为40%、最大上浮幅度设定为25%。

  一石激起千重浪。有关机票价格的种种讨论便由此展开了。为了能使自己的数字具有说服力,民航方面拿出了近几年的统计数字——从运输成本费用角度看,2001年,国内航线平均客座率水平为60.8%。在此客座率水平下,2001年国内航线每人每公里完全成本平均为0.62元,加上民航基础设施建设基金和营业税后,为0.68元。与现行票价水平相比,有10%左右的成本利润率。因此,民航总局希望仍执行1997年国务院通过的每人每公里0.75元的基准价。

  据有关人士透露,6折票价是物价部门为航空公司计算出来的成本价,其中包括固定资产折旧、贷款利息等不可变成本和飞机运营、内部管理费用等可变成本两大块。不过,就像其他很多行业一样,物价部门在计算成本时的把握尺度是相当宽松的,制定出的这一成本价实际上要高出航空公司的真实成本。这意味着,即使票价略低于6折,航空公司仍然有盈利的空间。但是,由于国内航空公司的成本构成与国外航空公司有很大差别,不仅在购买飞机和航材时,我国海关的进口关税和增值税率远高于国际水平,还要支付高昂的航油费用、民航基础设施建设基金,这就使国内民航业的利润水平受到很大制约。

  1992年以来,我国航空运输价格虽然进行了几次较大幅度的调整,但都以失败告终。虽然1998年5月民航总局收回了航空公司定价的权力,并规定各航空公司不得滥用折扣,但眼下绝大多数航空公司迫于竞争压力仍陷入价格战的泥沼之中。在这样的背景下,一旦全面放开机票价格,让航空公司全面投身于市场,其结果很可能会使目前已然十分混乱的机票市场进一步恶化。

  诚然,按照成本定价是市场经济法则,但在国内民航客运市场上,这一法则却屡屡失灵。归根到底在于民航市场存在着供给过剩的问题。这一问题,早在1997年亚洲金融危机就开始逐渐暴露出来,至今愈演愈烈。近几年来,尽管国内乘坐飞机的人次高速增长,但由于某些特殊原因,造成航空公司进口飞机的增长速度更高。供给超过需求,打折降价在所难免。市面上,三、四折机票的低价竞争不仅扰乱了原有的市场秩序,违反了《价格法》的有关规定,更直接造成了国有资产的流失。虽然目前还没有听说哪家航空公司因为打折降价而破产,但长此以往,将直接造成国内民航业缺少必要的竞争力。

  过 渡

  事实上,价格并不是本次价格听证会的根本目的。在听证会前后的一系列讨论中,已有民航专家指出,此次民航总局的机票价格改革思路沿袭了美国上世纪80年代的做法——幅度管理,即政府制订指导价,航空公司的票价可以在此范围内浮动。但是,幅度管理也有两种办法:一是在浮动区间内设立上、下限。设上限是为了保护消费者利益,防止航空公司高额垄断;设下限是为防止航空公司恶性竞争。二是机票价格上限封顶,下不保底。

  从1990年代开始,美国的机票价格已完全放开。我国之所以还没有走到这一步,根本原因在于,我国航空企业目前还没有成为真正意义上的市场主体。本次听证会则是迈向美国模式——价格放开——重要而关键的一步。

  此次听证会采取对机票价格设立上下限的幅度管理,由政府制定指导价,各航空公司在指导价的基础上,可以对票价进行上下浮动,这种政府宏观调控、企业自主有限浮动、反映市场供求变化的客货运输价格形成机制,可以明确政府根据航空运输的社会平均成本、市场供求状况、社会承受能力合理确定基准价及浮动幅度,帮助航空运输企业在规定的幅度内确定具体价格。虽然,根据经济学原理,市场价格的形成与单个企业经营成本毫无关系,而是直接受市场供求关系的制约,但政府的宏观调控作用可以帮助市场行为更加有目的的操作。

  对于航空公司来说,新的航空运价政策能够规范航空运输市场秩序,制止恶性竞争。航空公司必须严格执行最低限价,这样才能保证航空公司的单位收入水平,不陷入整体亏损。当然,如果航空公司没有较好的预测能力,过早地接受了太多的折扣票旅客,就会失去高收益的商务旅客。这又迫使航空公司必须更灵活地运用价格,通过关注技术的应用、管理的技巧和数据的可靠性,增加收益。

  “价格听证不会给老百姓带来什么好处,”在接受记者电话采访时,一位民航业资深人士对记者表示,“但对于航空公司来说,却是最后一根救命稻草。”

  是的,2002年10月11日,民航六大集团轰轰烈烈完成了所谓的重组,但在时隔近一年后的今天,民航总局的垂直行政管理并没有改变,航空公司资本结构单一、国有资本占绝对主导地位没有改变,而市场经济对于传统的民航行业更没有发生根本性的影响。与此同时,计划经济时期的航线联营已经被票价市场化冲击得体无完肤,国际航空企业的大举入侵,使国内巨头们被迫面对和世界一流航空公司在资金、技术、规模和盈利能力上的全方位巨大差距。而国内民航市场长期存在的票价单一、低价竞销、机票代理销售行为不规范,更使航空企业面对内忧外患的困境。

  天津民航学院教授都业富在接受采访时表示,正如国外航空业的发展轨迹一样,新航空运价政策所带来的幅度管理也只是一个过渡方案,民航票价的最终走向应该完全受市场调节、由市场定价。

  民航法专家、北京国浩律师事务所的高峰律师认为,民航票价由市场调节从适度放开过渡到最终完全放开,主要还有两件事情要做:一是加强民航市场法规、规章、制度的建设,使其尽快完善起来,使整个民航能够按照市场机制的要求运作;二是逐步使航空企业透明经营,航空企业要如实向管理部门申报运营收入、成本等情况,促使航空企业规范运作,形成有序竞争。同时,由于WTO有关政策时间的日益逼近,距离民航票价最终开放的时间也为期不远,国内航空企业应该抓紧这段最后的过渡期,提升自己的综合能力。  

  相关链接

  民航改革阔步前进

  在世界航空业广泛受到经济低迷影响的情况下,中国民航业与中国的经济保持了同步发展,仍然是一枝独秀。根据中国国际航空公司披露的信息来看,2002年该公司本部盈利7亿元人民币,比2001年增长了6.6亿元,凭借着骄人的业绩,中国国际航空公司成为2002年中国民航效益最好的航空公司。

  自1949年11月2日在人民革命军事委员会下设立民用航空局开始,中国的民航业就一直是政府管制力度较大的一个行业。

  “中国民航六大集团成立,民航体制改革迈出实质性步伐”这一消息位列2002年国内国际民航十大新闻之首,也说明了这次改革对整个行业的重要性。

  按照国务院的要求和国家民航总局的具体部署,今年民航体制改革将会全面推进,年内要基本完成《民航体制改革方案》中确定的各项改革任务。目前,民航总局已将山东、湖南、青海三省作为全国民航系统管理体制改革的试点,试点工作将在第一季度内完成。从第二季度开始,进行地区民航管理局的机构改革;从第三季度开始推向华东民航局的改革,改革的总思路是,精简机构,推进机场的属地化管理,促进民航管理体制的创新。根据这一思路,将会撤销江西、江苏、浙江、安徽、福建等五省的民航局机构,改设省航空安全监管办公室。民航管理体制的这一改革,将把民航从过去的“民航总局——地区管理局——省民航局——航站”这一四级管理体制,改为“民航总局——管理局”两级管理体制。

  (渤海证券研究所研究员 李青阳)

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