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近日，刚刚与现代汽车集团牵手的北京汽车工业控股公司传出消息说，年内２０００辆ＣＫＤ轿车Ｓｏｎａｔａ将驶入京城出租车行列。
人们不禁纳闷：不要说在现代集团Ｓｏｎａｔａ尚未“出生”，甚至连唱这出戏的主角，北京现代汽车有限公司都还没有浮出水面。可就这连“影子”都没见着的车，竟然要“按计划”年内驶入北京的大街小巷，成为北京公共交通的重要一部分，成为人们出行的重要代步工具，这是不是太玄乎了？
事情虽然奇怪，但在北京似乎也见多不怪了。
“子弹头”怨气至今难平
记者依稀记得，１９９６年北京曾经上过１０００辆中华子弹头轿车作为出租车型，结果是害苦了一批出租车司机。一位出租汽车公司的老司机，曾经开过“子弹头”的王师傅提起那会儿气就不打一处来：“当时刚刚淘汰了面的，我们很多哥们都考虑买辆夏利，可是非让上“子弹头”不可！这可好，车刚开出来就毛病不断，成天修，我们连哭都没地儿哭去！”当记者问到为什么公司非要上子弹头时，王师傅苦笑着说：“公司也是不情愿的。”
据王师傅透露，当时北京市硬是把指标下到了各出租公司，要求各家更新时“优先考虑”售价１１万多的中华子弹头轿车，并且还有“买五赠一”的优惠政策，即只要出租车公司购买５辆子弹头，就可以赠送１个出租车指标。在“命令”和“优惠”的双重作用下，这家出租汽车公司购买了１２辆子弹头轿车。由于当时出租车还是个人买断的，因此王师傅和另外１１位师傅一道前去挑车。谁知想在一堆新车里挑出１２辆来竟然那么费劲，不是这儿有问题就是那儿有毛病，１２个人整整挑了一上午，才勉强从新车里“淘”出１２辆还算将就的车。
从这以后，王师傅就没省心过，成天不是检查这儿就是维修那儿，千奇百怪的毛病层出不穷。由于这批中华车质量确实太差，北京市终于在１９９８年底停止更新子弹头，各出租车公司也根据相应规定回收了已经更新的那部分车。“但是我们赔进去的谁给啊？”王师傅忿忿地说。
“子弹头事件”其实只是个开场，３年后，又一件怪事发生了。
某出租车公司的一位经理告诉记者，北京汽车摩托车联合制造公司曾经出过一款专门为出租车制造的车型，美其名曰“金骑士”。提起这款“金骑士”，出租圈里几乎人人喊打。
１９９９年，为了表彰几家优秀的出租车企业，市里决定奖励几个“金骑士”的出租车指标。谁知车一买来，大家就惊呼“上当”，其质量之差被各公司笑称为“政府发了一批假冒伪劣产品做奖品”。结果这批勇猛的“骑士”在北京只逛了半年就“下课”了。
又是３年过去了，这次将带着这种“光环”驶入出租车行列的，是北京将要生产的另一款新车，名曰Ｓｏｎａｔａ。目前，北京市已经暂停对出租车的更新，某出租车公司老总告诉记者，这其实就是在为年底上２０００辆Ｓｏｎａｔａ腾出空间。
对此王师傅也有所耳闻，他气愤地说，这种“指定”车型的做法非常不公平，“如果明年我更新车时这种事又轮到我，我只好不干了”！
地方保护主义最终“保护”不了汽车工业
据了解，北京市共有６．７万辆出租车，每年的更新量在１万辆左右，这个数字相当于神龙富康年产量的１／５！从全国来说，共有出租车７０多万辆，每年的更新量都在十几万辆左右。去年，国产轿车的总销售量为７２．１５万辆，也就是说，有近１／６的轿车都销到了出租车市场。
然而，由于受政策影响大，并且总是集团批量购买，地方保护在这个容量如此可观的市场就显得更加容易。
经常出差的人想必都知道：在长春满街跑的出租车主要是捷达，在上海主要是桑塔纳，武汉街头随处是富康的身影，重庆却是奥拓和羚羊的天下。于是人们就琢磨出了一些门道，一个城市街头的出租车如果是单一品牌，那么生产这个品牌的汽车厂就一定坐落在这个城市或这个城市所在的省市。该定律屡试不爽。
眼下，随着北京欢天喜地地开始大搞小汽车，可以猜测，如果更新制度不市场化，恐怕将来在北京街头到处“飞”的出租车，就是这款Ｓｏｎａｔａ了。
对于这种现象，决策者一定可以道出各种理由，但局外人都明白，最主要的理由，是因为这家汽车厂是“自己的”。
对于地方保护主义，有关部门和社会舆论已经进行了多年的批评，关于打破地方保护主义的呼吁、文章乃至各种通知、法规，已经汗牛充栋，但是至今不见成效。
例如，上海市对出租车仍然有“三厢”，“１．６升排量”等的限制，这样一来，富康、夏利等车就被关在了上海出租车市场的门外。
再如，在武汉坐出租车有一个奇怪的现象，就是乘坐富康比乘坐同档次的捷达、桑塔纳价格要低，虽然起步价同为８元，但是富康每公里１．４元，捷达每公里却１．５元。类似现象在重庆市也同样存在，夏利车的起步价要比羚羊高出１块钱。就因为这块把钱挡道，使得许多车型在武汉、重庆很难驶上出租之路。
从实质上讲，地方保护屡禁不止的根本原因，是经济利益驱动下的地方政府及有关部门行政权利“经济化”、“利益化”。
由于实行财政包干体制，保护、扶持地方企业也就是保护了地方财政的财源。汽车企业首当其冲，其不仅是一个高利润行业，也是许多地方的支柱产业。
面对竞争日益激烈的市场，少数地方政府不是去积极培育自己的竞争力，而是采取了极端的“把关政策”，建立市场壁垒，企图用封锁方法遏制竞争，对外地汽车产品进行变相“封杀”，以达到保护地方局部利益的目的。
但是，这种保护已经完全违背了市场经济规律。“爱之足以害之”，一个总是被“照顾”的企业是永远长不大的，地方保护不仅“保护”不了地方汽车生产企业，反而破坏了优胜劣汰的市场机制，使汽车市场竞争不够充分，造成了国内汽车业的“弱不禁风”，到头来受害的还是汽车工业本身。
出租车更新呼唤“市场化”
申奥成功，国人皆大欢喜，尤其是北京作为主办城市，将以什么面貌展现给世界，渐成国人谈论的热点。出租车行业作为一个城市文明的窗口，显得尤为重要。可２００８年的北京该选择什么牌子的汽车做出租车，是由有关主管部门的行政命令和长官意志来决定，还是让市场来说话呢？
正如一位出租车公司老总所言，老百姓爱坐啥车，我们比谁都清楚，每天我们都对当天的运营量进行统计。作为一家企业，经济效益非常重要，该上什么车，我们心里最明白！他还告诉记者，就在前几天，北京汽车工业控股公司和现代汽车找十几家大的出租车公司老总开了一个听证会，会上各出租车公司反应非常激烈：出租车更新的关键还是要比技术、比价格，如果这两样都和国产车差不多，我们凭什么不选更成熟、上座率更高的车型？！但这位老总最后还是无奈地表示，“如果上面还是硬要下指标的话，我们也无能为力。”
为什么相关职能部门能越俎代庖，在规定了哪些车可以进入市场后，还要再规定企业购买哪种品牌的车呢？
这位老总分析说，汽车不是普通的消费品，不仅价格昂贵，而且买一辆车要过许多道门槛。首当其冲的，就是地方政府手上捏着上牌、按揭、年审、排放、有选择通行这么多张牌，要你上不了路你就上不了路，要你交多少钱就得交多少钱。因此，许多出租车公司在买车时，除了要考虑自己的需要之外，还不得不认真琢磨当地政府的意图，以免为自己惹上麻烦。那么，政府相关职能部门在出租车的更新换代上究竟应该怎样作为呢？
记者认为，首要的一点，就是应当从“子弹头”和“金骑士”事件中吸取教训，为各大汽车厂提供一个公平竞争的舞台，提高政府办公的透明度和效率。
其次，在出租车更新的问题上政府要“抓大放小”，即把好市场准入关，放开车型选择权。具体来说，政府可以从安全、质量、排放等指标来科学地制订市场准入标准，在满足这一标准的前提下，由各出租车公司根据消费者的心理和企业的营运状况，自主选择出租车型，让市场来说话。
在这个过程中，政府还可以适当组织出租车企业、汽车厂商和消费者进行听证，听取多方意见。因此，政府一定要弄清楚什么是该管的，什么是不该管的，在制订科学管理原则的基础上，有效地促进出租车在良性的环境中升级换代。
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