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民营航空 民营航空 民营航空
民营航空 民营航空 民营航空
  【编者按】:2005年伊始,长期被国有航空公司的飞机垄断的天空中,出现了三家民营航空公司的身影,春秋、奥凯、鹰联。并且,2005年国家民航总局发布的《国内投资民用航空行业规定(试行)》于8月15日正式实施。这一规定的颁行意味着中国民航戒绝十年之久的天空经营权终于放开。国有航空公司也开始感受到民营航空公司的压力,首当其冲的就是敏感票价和更为重要的人才,挑衅还将继续……
  尽管民营航空承载着很多人对中国民航市场未来发展的希望,但实际上,春秋、奥凯、鹰联这些白手起家的中国民营航空公司日子过得并不是“一帆风顺”,而是正在经历成长过程中的“烦恼期”…… [评论]
 民营航空难走廉价航空之路
  把国内民营航空公司比作鲶鱼并不恰当,不过是一次概念炒作,当不得真。不要说民营航空公司的规模、资金难与三大国营航空集团相提并论,就是在航线的选择上,民营航空公司也无法进入北京、上海、广州等热门航线,转而寻求天津、烟台等客源相对较少的航线…… [全文][评论]
 民营航空发起冬季攻势意在“打平”
  由于国内民航业的一些政策限制,使得民营航空短期内在国内市场无法与国有大型航空公司抗衡。为扩展自身的生存之路,与外资航空公司“联姻”,优势互补,开发国际市场及国际至国内的转运市场,对民营航空公司来说应是明智之举。 ……[全文][评论]
 民营航空艰难起飞
  对于春秋、奥凯、鹰联这3家在中国“吃螃蟹”的民营航空公司,他们的筹备期基本都已经过2年。首航之后还有一段漫长的过渡期。“吃螃蟹”的老板们无论是赚钱也好圆梦也罢,担子不轻,风险不小。 ……[全文][评论]
民营航空
  一个富有活力的民航市场,当然需要民营航空公司的刺激,也应当由民营航空公司来占一席之地。而目前的民航业政策制度,恰恰成了民营航空发展的主要障碍,从而在一定程度上阻碍了航空业的发展。目前的民航业政策制度,也许到了改弦易辙的时候了…… [评论]
  为何想要飞却飞不高?
  民营航空和消费者皆大欢喜的这场好事,却很可能黄了。因为这种低价航班冲击了现有的民航价格体系,引起国有航空公司的不满,他们向管理部门投诉春秋航空违反了民航管理部门关于票价不得低于4.5折的规定…… [全文][评论]
 廉价航空好日子还在几年后
  民航总局已表示将在低成本航空公司的建设、低成本航线的开辟等方面做出些有益的尝试。民航总局局长杨元元强调,目前加快发展支线航空运输的时机现已趋于成熟,有必要研究出台符合民航实际、对支线航空有拉动作用的政策措施。对于春秋航空的低成本运营请求,民航总局专门组织的听证活动,也可视为民航管理部门对低成本航空公司在我国发展前景的首次公开探讨 ……[全文][评论]
 破垄断之旅即将“起飞”
  尽管目前三大民营航空公司的机票价格都还未显山露水,但有专家认为,低价将是三大民营航空的共同目标,也是其能在市场上生存的主要支柱。在国际上廉价航空大行其道的背景下,国内民营航空的发展备受瞩目,被视为打破大型航空公司高票价的生力军。那么,他们将以怎样的低票价入市?又将产生怎样的冲击波呢? ……[全文][评论]
 四大问题缠住民营航空 低成本航空前路渺茫
  中国航空公司的所谓低成本运行模式,绝对不是一个简单的成本控制的问题,它伴随的是一个深层次的改革,涉及一系列的政策问题。它主要包含有四大方面:人才市场不成熟、飞机引进无自主权、市场准入开放程度低、相关配套产业改革滞后是阻碍目前中国民营航空公司低成本发展的主要因素。 ……[全文][评论]
民营航空
链接:民航向民营资本全面开放

  国家民航总局发布《国内投资民用航空业规定(试行)》,这一历史性文件将在05年8月15日开始实施。这份文件出台共历时3年、易稿20次,因其鼓励民营资本进入航空业,而被视为中国民航业打破垄断的标志之举。
  在这份文件中,包括非公有制投资主体在内的各种投资主体,被允许投资除空中交通管制系统外的所有民用航空领域,包括公共航空运输企业、通用航空企业、民用机场、服务保障及其他民用航空相关项目。
  在鼓励民营资本进入民航业的同时,限制行业内现有垄断行为,也成为中国民航这份文件一大看点。
  尽管这份文件出台为民营资本的进入敞开了大门,但对于大型航空公司和机场,国家却再次强化了自己控股者的身份。
  另外,文件认为,空域资源是国家重要资源,空中交通管理部门是关系国家安全的部门,所以空中交通管理部门由中央政府投资为主,而且空管部门不得投资空中交通管理系统之外的其他领域。


民营航空
   通常一个航空公司拥有20架以上飞机才有可能实现赢利。即便像美国西南航空和蓝色喷气航空这样的低成本航空公司,都各自拥有几百架飞机,航线遍及北美各个城市。而目前春秋航空只有两架飞机,奥凯和鹰联航空各仅有一架飞机,显然无法达到赢利所必备的条件。[评论]

民营航空“三巨头”简介
  奥凯航空公司:2004年5月26日获得国家民航总局的筹建许可,成为国内首家民营航空公司。该公司计划经营国内航空货邮运输、快递业务;天津始发的国内客运包机运输业务;航空公司间的代理业务;货物地面配进及仓储业务等。大韩航空公司将参与部分货运和维修业务。奥凯航空的客运服务,先期线路包括天津至昆明、长沙、张家界、桂林、呼和浩特、太原、哈尔滨、大连等地航线,以后将随着机队的扩大而运营其他线路。

  春秋航空有限公司:国内第二家民营航空公司,是中国首家旅行社获民航总局批准筹建的民营航空公司。以建立低成本航空公司,“让更多的普通大众坐得起飞机”为目标,为广大旅客提供“安全、低价、正点、便捷、优质”的航空运输服务。

  鹰联航空公司:国内首家获得国家民航总局审批、第三家投入运营的民营航空公司。鹰联航空首批申请的航线中已经获民航总局批准的航线分别为成都——长沙——杭州和成都——深圳,下一步计划开通成都至北京、广州、昆明等近20条航线。

 刘捷音:民营航空任重道远
  民营资本进入航空领域的主要动力,还是民航业的赚钱效应。然而奥凯成功首飞之后,人们在欢呼雀跃、一片叫好的同时,冷静下来思考,似乎感到民营航空的空中航行并非人们想象得那样灿烂光明,民营航空在与国有航空公司竞争中将会面临巨大的考验。[全文][评论]
 难逃资本手掌 一小航空商每年消耗3亿
   尽管奥凯航空董事长刘捷音日前否认合资是民营航空必走之路,但航空公司每年至少3亿元的基本成本支出,注定使注册资本仅几亿甚至几千万元的民营航空难逃资本之痒。在民营航空的融资路上,目前看只有引入外资是最佳捷径。这不仅能迅速提高其自身管理水平和业务网络覆盖范围,最关键的是能够解决民营航空发展路上的资本渴求。[全文][评论]
 呼唤低成本的天空
  已经投入运营的三家民营航空公司的规模分别是:春秋航空、鹰联航空两家公司,注册资金分别为8000万元人民币,是民航总局规定的最低限额,目前分别拥有1架租赁来的空中客车A320客机;奥凯的注册资本最高,据说为3亿元,但飞机也只有2架,是从韩国租借的。[全文][评论]
  天空开放搅动民航格局
   不可控制成本占运营成本的比例过高,注定了短时间内在降低成本方面难有太大的动作,而这恰恰是民营资本最擅长的领域。 要实现低票价,需要低成本作保障。而只有机队规模达到15架以上时,才会具有低成本。在中国实现低成本需要一个长期过程 [全文][评论]

民营航空
  刚刚诞生的海燕还没有从出生的喜悦中回过神来,就将迎接风雨的挑战——在油价总体攀升的大趋势下;在民营航空公司没有飞行员储备资源和《通知》的规定增加了民营航空招聘飞行人才的难度下。民营航空“低成本”的大旗还能扛多久。……[评论]
 油价飙升:低成本大旗还能扛多久
  今年3月11日,民营航空终于冲破重重阻力破壳而出了。然而刚一出生,这只雏鸟就面临着暴风雨的洗礼。由于国际石油价格全面上涨,五天后,国家发改委也随之提高了航油价格,航油价格的提高直接导致了航班运营成本的提升,从而加重了新生民营航空公司的生存的压力。其实真正让人担忧的是,民营航空公司的航油支出属于刚性成本,面对油价风险,它们只能被动接受。航油是航空公司主营成本的主要部分,约占25-30%,油价每上涨1%将使航空公司成本上升0.3%以上。业内人士分析,国内航油年需求量为400万吨,今年整个行业由于油价上涨增加的支出超过17.2亿元,航空公司盈利能力将严重受挫。……[全文][评论]
 遭遇用人困难

  受困飞行员新规 :2004年10月27日中国民航总局下发《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》。《通知》中对飞行执照的控制,无疑是从侧面阻挠了民营航空拉拢飞行人才。联想起奥凯现在还在为14个飞行员与海航打官司,可见现在民营航空公司在飞行员方面的紧缺程度。[全文][评论]
  五部委定价飞行员转会费:民航总局等五部委出台文件,规定招聘飞行员的航空公司不仅要支付70万~210万元不等的转会费,如果原单位不放人,飞行员无论如何不能流动。民营航空正面临前所未有的困难。这一政策的出台主要是维持现状,飞行员的流动将更加困难,保护了传统航空公司的利益。[全文][评论]

民营航空
  2005年1月15日《公共航空运输企业经营许可规定》正式实施,为我国民营企业进入国内航空领域打开了大门。3月11日,国内首家民营航空公司奥凯航空实现了首航,而另外两家民营航空公司春秋航空与鹰联航空也于今年7月相继开通了自己的航线。此外,还有一些民营航空公司也正摩拳擦掌,准备飞向蓝天。 经过一段时间的“考验”,“奥凯”回归普遍经营模式,“春秋”坚持低价策略,“鹰联”票价随行就市…… [评论]
  三家公司相继开航
  国内首家民营航空公司奥凯航空则更强调错位经营。因为对于小规模的民营航空公司来说,可以挖掘的成本有限。春秋航空公司自今年7月18日正式启动低票价、低成本运行以来,已经3个多月了。低成本运行取得了比预先计划要好得多的成效。 “春秋”采取的是降低仓库、维修成本与严格管理降低成本的方法。 [全文][评论]
 三大民营航空凸现差异化经营
   奥凯航空公司将从初期的低成本廉价战略回归到中国目前航空公司的普遍运营模式上来。“春秋航空走低成本战略不是咬牙坚持,实际上我们的发展超过了预期。”而一直坚持机票价格随行就市的鹰联航空也透露,该公司的航班平均上座率都达到85%,经营现状符合预期。至此,除了刚起飞的中联航外,三家民营航空公司出现了明确的差异化经营。[全文][评论]
民营航空
  从“奥凯”到“春秋”“鹰联”给无数关注中国航空业的人以遐想:在民营航空公司加入之后,由国有控股和地方航空公司一统天下的国内民航市场的格局,在维持了几十年后终于被打破了;民营航空公司会像一条生猛的“鲶鱼”,激活国有航空公司主导下的沉闷局面,提升整个行业的效益和竞争力———对消费者最有吸引力的是,它会带来超低的票价,以后坐飞机就像坐火车一样便宜!但是,消费者却逐渐认识到:廉价航空未发生效应与时间无关,根本原因在于受到了体制的禁锢和既得利益阵营的阻碍。
  政府放入了几条民营航空企业的鲶鱼,是希望借此给国内航空业带来市场化转机。不过,也许我们忽略了鲶鱼效应的特征,那就是鲇鱼有足够的竞争本钱,可以在一池水中掀起大浪。换句话说,要产生鲶鱼效应,鲶鱼应该位居生物链的较顶端。否则,刚一下水,就会被大鱼吞没,何谈效应。
  因此不从体制上对航空业进行根本改革,不在制度上给予民航航空以独立经营空间,不打破既得利益者们订立巩固垄断地位的重重规则,就别指望产生什么“鲶鱼效应”。民航改革距离真正意义的“破垄断坚冰”,依然长路漫漫。事实上,在航空业现行体制下,重组也罢,分拆也罢,开放民营航空也罢,那许多带着改革名号的“新概念”,含金量皆不可高估。然而,另人欣慰的是,经过几个月的运营,一些民营航空公司已经开始找到适合自己的发展模式,在市场中站稳了脚跟。
  国家现在也开始逐渐采取措施来推进中国低成本航空市场的成熟。民航总局已表示将在低成本航空公司的建设、低成本航线的开辟等方面做出一些有益的尝试。正如李晓津所说:“现在要做的是控制发展中可能会出现的问题和风险,比如成本控制问题。而且廉价航空并不意味着挤掉现有的航空公司,而是吸引更多的旅客来乘坐飞机,在这个过程中还需要消费者的成熟,考虑其能否接受低成本服务。从这些来看,廉价航空在中国的发展很有前途”。我们相信,在良好的政策环境下,在民营航空和国营航空的良性竞争、优势互补的条件下,中国航空业会有一个美好的明天。 ……[评论]
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