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茅于轼:大部分高铁都会长期亏损下去

  • 我早就说过,高铁追尾的提法容易引起误解,以为追尾是因速度高而引起。我还说,最容易追尾的是地铁。追尾完全是信号里的问题,和速度无关。现在上海地铁也追尾了。以为速度高就会追尾,这种想法把高铁真正的问题看错了。高铁真正的问题在投资还不了本,除了少数一两条线,大部分高铁都会长期亏损下去。

周其仁:高铁投资成本为什么这么高?

  • 建议希望了解高铁故事来龙去脉的读者,不妨读一读财新网 《新世纪》记者王和岩的长篇报道。主标题很吸引人:“节约10分钟多付几十亿”。读下来,事实依据来自京津城际高铁。据报道,2004年国家发改委审批这条城际轨道交通时,“设计区段旅客列车的速度:满足开行时速200公里及以下列车的要求”,为此批准项目概算123.4亿人民币。但2008年建成通车后,发现概算总额超出了92.1亿,平均每公里投资达1.85亿元。“建设成本”大幅度上升的主要原因,是该铁路的通行速度从“时速200公里及以下”,一下子提升到时速350公里。最妙不可言的是,“什么时候改成350公里”的,连铁路系统的专家也说 “大家都不知道”!

  • 于是,京津城际就从原来批准的“200公里及以下”,一下子跨越到“时速350公里”。记者算了一笔账,“京津城际全长115公里,时速从200公里调整到350公里,实际运行时间差多少呢?不到10分钟”。我帮他复算,其实是通行京津全程快了15分钟,由此增加投资概算92亿。无论谁算得对,“节约10分钟多付几十亿”的命题还是成立的。

  • 时速大跃进,以成本定出来的京津城际的票价,当然 “一下子就上去了”。目前二等车厢票价58元,我坐过两次,感觉舒适而快捷,从北京到天津仅27分钟而已,比从北大到北京南站的时间还要快。不过“曲高和寡”,票价终究约束需求量。报道说,京津城际在2008年8月正式开通后,第一年客流量达1800万人次,低于预期的3000多万人次,“而这个客流量也是在铁道部停开了京津既有线上所有动车组后才实现的”。各界广为诟病之余,还嫌票价贵的就只好另选他途,好在铁道部还不能把其他交通方式一律都给关了。(原文来自周其仁《政府主导投资的经济性质》)

许小年:我赞成立即把高铁停掉

  • 三峡论证的时候都是向社会开放的,有很多科学家、经济学家、政府官员参加了这个项目的论证,两派意见争论极为激烈,非常激烈,而高铁项目呢?我当时只是提出疑问,前期研究做了吗?安全性分析了吗?经济性分析分析了吗?技术上可行性怎么样?有没有分析?匆匆忙忙上马,不仅匆匆忙忙上马,而且京沪高铁建设期五年缩短到两年七个月。

  • 当然,我能够看到的数字很少,看到这些数字就让人担心,所以昨天,我把微博上第一条关于高铁的评论翻出来,我当时只是提出疑问,那条微博是什么时候写的?是在我们媒体报道中国高铁480公里创造世界纪录的时候我写的一条,我看到越是这样高歌猛进的数字,根据我自己的经验和感觉,我觉得将来发生问题的可能性越大。

  • 我赞成立即把高铁停掉,组织社会各界的力量,首先要把事故原因分析清楚,然后再来探讨往下怎么办,现在事故原因我们都不知道,到现在还没有看到,首先要把原因找到,但在找到原因之前先得把它停掉,不要再出现事故,事故之后在这次温州线上又有小事故出现了,现在就是应该立即停运。

  • 今天我们都非常关心高铁之后如何去总结教训、避免类似事情再出现,实际上铁道部的改革已经谈了十几年甚至几十年,但是到今天也没有办法解决,为什么?它已经形成了一个非常强大的利益集团,在这个利益集团面前,任何改革都会伤害它的利益,因此它会全力阻止这些改革,我们今天改革的困境就在于公共部门利益集团的形成。(原文来自许小年网易财经读书会发言)

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 搜狐财经评论部出品 2012.12  

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