叫车软件比涨价更能解决打车难

  解决“打车难”的根本之道,在于增加出租车牌照的发放,并允许司机和乘客通过叫车app自由交易,自愿议价。而不是以一刀切的政策来为出租车决定打车费标准。

  作者:吴如加

  北京市从6月10日起,将上调出租车价格。调整后,北京市新的出租汽车价格为:3公里以内13元,基本单价每公里2.3元。燃油附加费每运次1元。低速行驶和等候费每5分钟早晚高峰期间加收2公里租价(不含空驶费),其他时段加收1公里租价(不含空驶费)。

  在此之前不久,面对市场上蜂起的“滴滴打车”等打车软件,许多城市纷纷采取措施,或强制卸载,或限制加价。两件看似不相干的事情,背后却遵循着同样的逻辑,那就是,以“一刀切”的行政手段堂而皇之地干预市场。尽管这样的干预,总是被冠以“改善公共服务”的名义,但实际上,无论是出租车统一定价,或是叫停打车软件,对消费者都是一种损害,根本无益于改善出租车行业的服务。

  有关部门认为,通过上调出租车价格,增加收入,可以提高司机的出车率,从而缓解目前打车难的问题。如果按照这一逻辑,那么就无法解释叫停打车软件的行为,因为叫车app的出现,也是通过调整价格,吸引司机多出车,增加运力。对司机而言,叫车app提供了就近的客源,减少了空驶油费,节约了成本,对于乘客而言,也可以减少等车的时间。通过打车app的自由议价使双方都获得了便利,降低了成本。

  但是一刀切地上调出租车车费却不能起到叫车app的作用。因为统一定价使得司机和乘客不能根据具体的路况、天气等因素随行就市地调整价格。不错,起步价是涨了3块钱,每公里也涨了3毛钱。但这样的统一定价,对某些打车情况是涨价得还不够的,而对另一些情况则又是涨得太高,以至于逼迫人们选择不去打车的。比如说,去机场,由于司机拉回程客必须等到下一班航班降落。几个小时的时间成本实在太大,你给他多3块钱的起步价又能弥补得了他多少损失呢?所以去机场的乘客照样会被拒载。而另外一些路况良好的短途打车,却会因为乘客不愿意出13块钱的高起步价而导致交易无法达成。

  既然打车软件让司机和乘客都能更快速,有针对性地找到交易对象,从而节省了寻客、寻车过程中空耗的时间和油费。那么打车软件的出现,就不会造成打车难,相反还缓解了这种情况。

  面对质疑,有关部门一再提及打车软件的“加价议价功能”违反了“禁止加价”的相关规定,并且强调这会引起出租车的“挑客”行为。

  但是,在现实中,尽管有“禁止加价”的规定,但出租车行业加价议价和挑客的现象早已存在。由于路况不佳或者载不到返程客等原因,可能造成司机单次出车成本过高。在这种情况下,如果乘客较为迫切,那么双方可能会进行议价,由乘客加价填补司机多出来的那一部分成本。如此一来,乘客就可以顺利到达目的地,而司机也能赚取应得的利润,可谓皆大欢喜。如果,“禁止加价”的规定被严格执行,那么造成的后果就是,司机拒载,乘客打不到车。于是,黑车市场兴起了,因为他们能满足出租车所无法满足的这一部分需求。正如现在所眼见的那样,尽管有关部门三番五次地“打击非法运营”,但黑车市场依旧欣欣向荣。如今一刀切的涨价政策只会扩张黑车队伍。

  历史上,明朝政府曾厉行海禁,禁止滨海之民入海贸易。结果,却催生了众多武装海商集团,造成了长达数十年“倭患”。当时的有识之士曾叹言:“片板不许下海,艨艟巨舰反蔽江而来;寸货不许入番,子女玉帛恒满载而去。”今天,面对出租车市场的条条框框,再看一眼满大街乱跑的黑车,只能说一句:古人诚不欺我。

  解决“打车难”的根本之道,在于增加出租车牌照的发放,并允许司机和乘客通过叫车app自由交易,自愿议价。而不是以一刀切的政策来为出租车决定打车费标准。

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