南北车合并 政府如何依法办事

  南车与北车的合并涉及到经营者集中,按规定需向商务部申报并接受反垄断审查?那么问题来了,商务部会不会按审查标准办事?会不会否决两车的合并?如果不会,又会是什么理由?

  作者:马克

  近日,中国南车(601766)和中国北车(601299)双双停牌,证明传言已久的两家高铁巨头的合并进入实质阶段。据报道,此次合并由国资委主任督办,由中金负责具体整合方案。

  据称,此举是为了避免海外恶性竞争,提高“出海”竞争力。

  其实这两家制造高铁的巨无霸央企的合并,光国资委说了没用,它们的合并涉及到垄断问题,在中金的整合方案出来后,还需要经过商务部这一道关。

  为什么两家央企的合并会涉及到商业部?因为中国目前的三个反垄断执法机构:商务部反垄断局、发改委反垄断局,和工商总局反垄断局,三部门按各自的部门法分别执行《反垄断法》,各司其职,互有分工。商务部负责经营者集中反垄断,发改委负责价格反垄断,工商总局负责滥用市场支配地位反垄断等。

  所谓经营者集中指两间公司的合并,如果其结合对竞争秩序产生效果,就应受到反垄断法的调整。

  南车和北车的合并属于经营者集中的行为,所以按规定必须向反垄断机构申报经营者集中审查,也即向商务部申报,并经过商务部审查。国资委只是作为资产管理者制定合并方案,行使的是老板(代理人)权利;反垄断审查机构行使的是政府反垄断管理权。两者不是一回事。

  所以这事按理说,除国资委外,还需商务部的点头。

  商务部是如何对待经营者集中的反垄断呢?

  从2008年《反垄断法》实施以来,商务部只禁止过两例经营者集中案例。第一例是2009年禁止可口可乐收购汇源,第二例是今年6月份禁止马士基等三航运家企业设立全球网络中心。

  当年商务部否决可口可乐收购汇源的时候提出了三个理由:限制果汁饮料市场的竞争;限制其他品牌进入市场;挤压国内中小型果汁企业生存空间。商务部从竞争角度否决了这项收购。

  在今年的马士基等建网络中心案例里,商务部的理由是网络中心的设立会导致亚欧航线的集装箱海运市场可能排除或限制竞争。它同样从竞争角度来考虑。

  根据《反垄断法》:经营者集中具有或者可能具有排除、限制竞争效果的,国务院反垄断执法机构应当作出禁止经营者集中的决定。但是,经营者能够证明该集中对竞争产生的有利影响明显大于不利影响,或者符合社会公共利益的,国务院反垄断执法机构可以作出对经营者集中不予禁止的决定。

  根据该法,商务部在审查南北车合并案时应该考虑:南北车在中国市场份额及其对市场的控制力;中国市场的市场集中度;合并后对市场进入、技术进步的影响;对消费者和其他有关经营者的影响;对国民经济发展的影响;以及应考虑的影响市场竞争的其他因素。

  鉴于中国高铁装备行业只有南车和北车两家公司存在,他们俩合并后就是100%的市场占有率,又没有进口产品的竞争,国内也不可能有新竞争者的进入。对需求地铁高铁的地方来说,原本还存在一点点的竞争,比如北车就悍然越过长江,与南车争夺上海市场,这类事情在合并后将荡然无存。原本地方建造地铁高铁还能有所选择,今后将只剩一家,别无选择。

  所以从竞争角度考虑,南北车的合并似乎不符合审查标准。

  那么问题来了,两车合并是否会按《反垄断法》和部门法,向商务部申报并接受审查?商务部会不会按审查标准办事?会不会否决两车的合并?如果不会,又会是什么理由?

  媒体和专家多声称,两车的合并将使中国高铁制造业抱成一团,提高海外竞争力,避免恶性竞争。这说白了就是抬价,不利于竞争。虽说或有利于国家利益,但《反垄断法》里只有符合社会公共利益一说,没有符合国家利益一说。

  笔者以为,两车合并给商务部出了一个难题。如果100%市场份额的垄断都能通过反垄断审查,那为何在之前否决可口可乐收购汇源,为何禁止马士基设立全球网络中心?同样是审查,为何国企、民企、外企待遇不同呢?一旦开了这道口子,今后的《反垄断法》将如何执行下去?如果否决两车合并......商务部会吗?

  在刚刚过去的十八届四中全会上,“依法治国”被提到了显著位置。南车与北车的合并将是习近平“依法治国”的试金石。政府能否依据《反垄断法》处理好两车的合并,让我们拭目以待!

  

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