南北车合并的背后博弈

摘要:李克强总理在上台后的多次出访中,均向所在国大力推荐中国高铁。但是南北车在海外市场竞相压价的“恶性竞争”,使得中国高铁的出海计划后院起火,这也被认为是此次南北车合并的重要原因。

  国内铁路设备制造巨头中国南车与中国北车的合并传闻接近于证实。据目前披露的报道,合并一事由国务院要求推进,并由国务委员王勇督办。两家整合的筹备小组现已成立,由两公司一把手牵头,整合方案由中金公司具体负责。

  截止今日,南北车以及旗下多家上市子公司仍然停牌。按照两家此前发布的公告,本周之内合并事宜就将见出分晓。

  2000年,为实现国内市场的充分竞争,原为一家的南北车各自独立,均划归国资委直接管理,并将遍布全国各地的车辆工厂研究所划江而分。根据分家时的“潜规则”,以后在每年的铁路车辆招标中,两者中标的总订单规模基本上均是各占50%。

  独立发展十几年的南北车发展迅速。但两者也曾向国务院提交过合并报告,认为整合后的规模优势更具吸引力。不过随着后来两家公司的各自上市,合并之路逐渐断绝。

  规模相当

南北车

  作为主营轨道交通设备制造的南北车,目前的规模可谓旗鼓相当。据搜狐财经统计,财务数据方面,2014年上半年营收北车距南车116亿,净利润上则是北车的23亿超出南车的20亿。根据发展规划,中国南车在2015年将实现营业收入1500亿元,中国北车则是1400亿元。

  订单方面,2013年中国北车新签订单1305亿,中国南车新签订单1350亿元。2012年国内在建地铁项目的订单占比两者为5:4。

  海外市场方面,南北车目前各自产品出口均达到八九十个国家和地区。

  有评论认为,尽管南车一度在回报率、利润率及短期偿债能力上均优于北车,但优势也正在进一步收缩。

  中国北车于28日晚间发布了三季报,前9月营收641.66亿元,同比增长9.84%;归属于上市公司股东的净利润39.58亿元,同比增长65.10%。南车方面还未公布。

  合并背后的博弈

  2011年,因为两家公司的业务重合度很高,产品同质化严重,南北车再出合并传闻。但当时的国资委、铁道部和发改委就南北车合并存在不同意见,发改委认为合并可能带来垄断,使得该传闻最终没能变为现实。

  李克强总理在上台后的多次出访中,均向所在国大力推荐中国高铁,为此甚至被冠以“高铁推销员”的称号。但是两家公司在海外市场竞相压价的“恶性竞争”,使得中国高铁的出海计划后院起火,这也被认为是此次南北车合并的重要原因。而来自更高层的压力,显然可以有效解决之前的部门打架问题。

  不过,合并前后所涉各方仍将经过激烈的心理博弈。

  南北车的合并也遭到中国铁路总公司的反对。铁总目前是南北车的最大客户,近年来每年花在铁路车辆上的投资均超1300亿元,今年有望达到1500亿元。除新购车辆外,未来包括动车组维修在内的售后服务也将是铁路车辆投资的重要组成,南北车合并对于中铁总公司的影响不言而喻。

  此外,铁总在近几年动车组招标中占据上风的势头可能要被逆转。在南北车竞价争取铁总订单的背景下,250公里级别的动车组和350公里级别的动车组历年招标价格均呈下降趋势,2014年国内首次动车组招标价格有望再次下降。一旦南北车合并,铁总是否还能延续这一优势则开始变得并不明朗。

  城市轨道交通方面,最近几年南北车都在加快在这一领域的投资与扩张,通过独资或者与地方合资的形式,加速“抢占地盘”。但不少地方政府都要求投资换市场,南北车的生产线和工厂在全国各地开花,有的甚至是以BT项目的形式才能获得订单。在南北车两家的竞争之下,地铁车辆的毛利率并不高。但两家合并之后,地方政府的议价能力可能也将随之降低。

  当然南北车的合并,并不会缺少赞同的声音。就供应商来讲,由于目前南北车的高铁制造技术分属不同的制式,其中南车的技术主要来自日本,北车主要来自欧洲,这意味着南北车的很多零部件供应商都不同。如果南北车合并,将更有利于标准化动车组的推进。对与国内众多生产企业来说,将有望打破一些企业在动车组关键部件上的垄断。