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面对国际竞争的中国轿车工业

2000-01-26

高梁

1999年底,中美签署贸易协定,中国加入世界贸易组织已近在眼前。从此,中国将更加直接面对国际竞争,并根据国际市场来调整自己的经济结构。这是新世纪长期影响我国经济建设的一个重大因素,研究各行业的发展,都不能不考虑到这个因素。

参加国际竞争的基本策略是扬长避短。我们的制造业中,纺织轻工是“长项”,而象汽车、电子等技术含量高的行业是“短项”。美国怕我们的廉价纺织品冲垮他们的市场,设置了许多障碍,而我们一些制造业也将失去高关税和配额的保护,汽车工业首当其冲。汽车是中美贸易谈判中的焦点之一,轿车是其中的关键。发达国家轿车产量占汽车总产量近70%,美国每1.5人就拥有一辆轿车,市场早已饱和,他们对我国轿车市场早就垂涎三尺。我们的现代轿车工业刚起步,我国又处在轿车将要普及化的发展阶段,轿车市场的意义也非同小可。人们有理由担心轿车工业可能受到的冲击。

问题还在于,不能静止地看待国际分工。汽车工业如果老是那么“短”,我们的经济就没有进步了。从长远角度看,必须考虑如何让“短项”变“长项”,任何国家GDP到了一个阶段,汽车就要成为消费和生产的“支柱”。象我们这样的大国尤其如此。

在总体上,我国汽车工业并不是无力迎接入世的挑战。我们的微型客货车、中低档轻型中型客货车,具有一定的价格竞争力,如加大技术开发力度,应有能力对付入世后的冲击。最弱的是轿车,这个产业的现状如何?面临什么样的对手?将会受到什么样的冲击?需要为参加国际竞争做什么准备工作?笔者在这里尝试做一些粗浅的分析。

6年内关税从100%降到25%,轿车工业如何应对?

目前我国轿车进口关税80—100%(中档轿车80%,高档轿车100%),零部件25—60%。这还是1993年以来两次减让所达到的水平。

1999年4月中美谈判,美方要求,中国工业品平均进口关税原则上从17%下降到15%,在2005年降至9.44%,对美优先考虑的项目降至7.1%。

1999年11月达成的协议中,有关汽车的条文,综合各方报道,要点是:(1)到2006年7月1日,整车关税从目前水平降至25%,零部件关税减到平均10%;(2)最大份额的削减将发生在加入后的第1年;(3)关于进口配额,根据WTO规则,中国同意汽车配额到2005年分阶段取消。在过渡期,配额的基本水平将是60亿美元(1997、1998年我汽车产品进口总额均为20亿美元,60亿的配额实际上已没有意义),这一水平将每年增长15%,直到取消。(4)中方承诺外国的非银行金融机构提供汽车贷款服务。

这样的承诺,对我们的汽车工业实在是一个不小的挑战,提出了一个紧迫的时间表。

中美签字后,多篇报道称,我们的轿车不怕“入世”的冲击,国外同类产品尽管价格比我们低,但还有25%的进口关税和17%的增值税,进口车也不比我们便宜。(实际上除了进口关税,其他税费对谁都一样)。有的记者撰文告诫消费者,不要痴心等外国便宜车,也不要指望国产车会降价,因为“还有六年保护期”呢!讲出这话时,不知有没有为我们的汽车业脸红过。其实在这些言论的背后,是1999年汽车产量比上年增长10%,又赶上市场萧条,库存增加;消费者等待“入世”后车价下降,影响了“内需”。这可真是“人无远虑,必有近忧”。

从中长期发展的观点看,加入WTO对中国汽车工业是挑战和机遇并存,但对轿车(尤其是中高档轿车)来说,入世可说是“雪上加霜”。

质次价高,中国轿车难以抵挡WTO冲击

新中国的汽车工业,是从“一五”时期起步的。早在1958年,我国就能自行设计制造轿车了。但是1957年后实行极“左”路线,经济建设波折不断,文革十年,对外封闭,拉大了和国际技术水平的差距。1978年,全国汽车产量不到15万,其中轿车2600辆,是老掉牙的“上海”、“红旗”。改革开放以来,汽车工业发展很快,到1998年我国汽车总产量162万辆,其中轿车50.7万辆,分别占世界产量第10位和第14位。1999年估计产量180万辆,轿车54—55万辆,但是横向比较,中国汽车工业,尤其是轿车工业的现状,仍只能用“弱小”两个字来概括。

小——1998年我们的汽车产量只占全世界的3.1%,轿车产量只占世界的1.4%;全国14家轿车厂的产量只等于国际上一个中等集团。

弱——我们的汽车产品,特别是轿车,其质量、品种和价格均缺乏国际竞争力。

质量差。十几年来,全行业质量水平有很大提高,但在可靠性、节能、动力、排放等方面的性能还是和国际水平差了很大一截。我国汽车产品平均自重比国外同类车重10—20%,油耗高10—50%;首次故障里程,平均为1000—2000公里,而国外平均为1.5—2万公里。国产汽车电器系统和供油系统、附件性能不稳定,经济寿命10—15万公里,是国外同类产品的一半。

品种少。缺少自有品牌,品种不具备竞争力。国内8大轿车基地的几十种车型,目前仅一汽有几种“纯国产”品牌,其余均为引进车型。这几十种车型,大多数是70年代的产品,90年代的产品仅有几种(含1999年面市的别克、雅阁等),而国际上轿车的生命周期只有10年左右。在不具备整车开发能力的情况下,我们的品种竞争处于劣势。

价格高。现国内生产的各型中档轿车售价是国际市场同类车的1.6—3倍。一汽奥迪(4缸)30万(人民币,下同),捷达14万,韩国同档次车的价格分别为2万美元,1万美元。“普桑”国内市场售价12.6万(北京,1999,3),同档次车的国际售价不足9000美元。新上市的别克,国内售价36.9万,美国本土仅为2万美元。广州出的新款本田雅阁,国内售价29.8万,在日本仅售1.8万美元,也就相当于普通工薪族年工资的1/2左右。难怪国际资本纷纷削尖脑袋到中国来合资办厂,也难怪老百姓对“入世”拍手称快,等着买便宜进口车。

美、日人均GDP是我们的20—30倍,可是我们的轿车价格是他们的2倍左右,这还没有算上中央、地方在购车环节征的各项苛捐杂税。在欧美日的普及型车,到我们这里是少数权贵们“摆谱”用的装饰品。就这样,业内还一口咬定“没有降价空间”,又是登报纸,又是上电视,竭力宣传“降低关税后进口车也便宜不到哪儿去”。让低收入的人民买世界上最蹩脚、最昂贵的车,还大言不惭地抱怨老百姓不支持“内需”,我们真应该好好检讨一下自己的汽车工业政策了。

有分析说,如果关税低于35%,进口轿车平均价格将低于国产车价。其实,只要进口车接近国产车价,由于其质量品种的优势,再加上外商的售后服务水平较高(各跨国公司早已进入国内,有条件形成销售网络),国产车将尽失竞争优势。届时国产轿车如不及早更新换代、大幅降价,必将失去很大一块市场份额。

价格高的原因之一是成本高。成本高的原因,包括管理水平低、技术落后、开工不足,特别是还有打入价格中的各种黑箱因素等等。不论原因如何,这样的成本价格水平不扭转,关税保护一取消,全行业当然会受到“不可忽视的重大影响”。

所以,我国轿车工业目前的总体水平,难以应对国际汽车行业的挑战。对加入WTO后我国轿车工业的处境,不容乐观。

我们要不要有具备“自主知识产权”的汽车工业?

后进国家发展汽车工业的两条道路

迄今为止,后进国家发展汽车工业的道路,只有日韩方式和拉美方式两种。前者走的是独立自主的、有实力参与国际竞争的发展路线,后者实际上成为跨国公司的附庸。

日本赶超国际先进水平,是凭借其深厚的工业基础。而韩国从一片空白起步,短短20年就成为汽车大国,确实令人刮目相看。其主要经验,就是在国家保护政策下,政府支持少数重点企业,以形成国际竞争力为目标,通过引进消化国外技术,开发具有自主知识产权的车型。在企业管理上,用类似邯钢的“成本倒逼法”,瞄准国际价格水平,形成自己的企业管理体制,降低成本,在合作方式上,通过建立合资企业和CKD散件组装方式,引进消化技术,引进国外设计人员,最后形成本国公司控股,掌握自主开发权。可见韩国汽车工业的发展,是以明确有效的产业政策作为指导的。韩国最近发生的大宇倒闭事件,明显是企业经营方针的失败,不能说是产业发展政策的失败。

拉美化发展道路(如西班牙、巴西等),则是在国家高关税保护下,鼓励跨国汽车公司通过合资形式进行本土化生产,形成多家跨国公司的“洋品牌”竞争局面。

所谓建立民族汽车工业,一个基本的标志就是具备自主开发整车的能力,拥有自己的汽车品牌。当然,今天经济是全球化的,整车开发不要求每个部件都自己开发,那既无必要也不可能。例如我们的彩电到今天大部分芯片还没有国产化,但不妨碍形成自己的名牌。发展具有国际竞争力的品牌,应是民族工业发展的目标。

现在国际上“强强联合”使跨国公司的国籍逐渐淡化,于是,“自力更生”搞“民族工业”的必要性好像也在淡化,好像“国际化”才是大势所趋。但“有”和“没有”自己的汽车工业(或者说,拥有由中国籍产权和技术开发权占主导地位的汽车企业),无论对后进国家的民族自尊感、还是实际的经济利益、商业谈判地位等等,都是大不一样的。所以全球化趋势并没有否定我国建立自主汽车工业的必要性。

我国汽车工业政策,以高关税保护和对外合作、引进消化为两个基本点。理论上讲,从这个基点出发,既有走韩国道路的可能,也有走拉美道路的可能。如果遵循行业发展的规律,集中有限资源,促进规模经济,培养技术能力,走韩国道路应该是有可能的。如果是后者,高关税保护期更没有必要拉长。但实际上,我们似乎是在“日韩道路”和”拉美道路”之间摇摆不定而更倾向于后者。

关键在于,保护政策要为什么样的产业发展目标服务。后进国家工业基础薄弱,高关税与市场供不应求、公款购车(低的价格弹性)相结合,容易形成长期错误的价格信号。这就可能给企业带来过于宽松的市场环境,并造成资源的不合理配置。这是所有后进国家都会碰到的问题。逆水行舟,国家的产业政策是否明确,政府调控能否到位,技术消化能力和企业竞争力的成长是否能够达到预期目标,对于汽车产业发展的命运至关重要。

要不要具备“自主知识产权”的汽车工业?

诚然,我们搞了15年的现代轿车工业,初步上了规模,上了档次,大体满足了现阶段国内市场的需求,但我们马上就要面对的问题是:我们的轿车工业能不能在国际竞争中生存下来?更进一步的问题是,我们要不要有具备“自主知识产权”的汽车工业?

十几年来,我国轿车产业在高关税保护下,总是那么“幼稚”。国内外2:1的价格落差,弄得多年来海关大堤四处“管涌”,走私屡禁不止。反观80年代,彩电收录机电子表之类走私猖獗,到今天已经基本绝迹,说明我们的家电业已经大体过关,不怕国际竞争了。为什么我们的轿车工业老是成熟不起来?通常的解释说汽车工业复杂,成长期长,比家电难搞。确实如此。但韩国50年代人均GDP才不到90美元,汽车工业是空白。1968年才上汽车工业,比我们晚10年。70年代未上轿车,也是从CKD起步。2千多万人口的小国,两三个厂,1988年产量就突破100万辆。轿车才搞了10年,自主开发的“小马”“卓越”就打进美国,向日本车叫板了。我们的经济实力和技术力量都不比韩国差,为什么做不到韩国的水平?

拿我们的航天、航空和汽车工业做比较,可以看到一个非常有意思的现象,越是高技术的、关系到国家安全的产业,越不容易得到国外技术援助的(比如航天),我们越有能力通过自己的努力自成体系,自有知识产权一点不含糊。就算整体技术比美国差,中间总有自己的强项,别人也不敢随便小瞧你。90年代航天部门主动请缨,上百家单位合作,花钱不多,不到十年,模拟载人飞船上天。说明新时期自力更生、密切协同的“两弹一星”精神,照样能起作用,照样是振兴民族科技和民族产业的法宝。

相反,技术含量没有那么高的,比较容易得到国外情报的产业,我们反而搞不出成绩来。这也困难,那也困难,非合资不可了。航空工业是想跟外国人合资,人家不干。反观我们的汽车,合资也合了,自主开发能力反而更差了。业内普遍存在这样的意见:今天的轿车工业是高度国际化的了,他们的技术进展我们无法望其项背,已经没有可能自搞一套了。所以中国汽车工业唯有走国际化一条路。这个主张正好又有“全球化”“开放政策”作为理由。“什么年代了,还提自力更生?”当然,轿车不象航空工业,不涉及国家安全,只要行业发展,解决就业税收,满足社会需求,总还是对经济发展作出贡献。

但问题在于,知识经济时代,国家的经济战略不能没有本国技术发展的席位。经验告诉我们,“市场换技术”比“市场换资金”更难。工业现代化用钱是买不来的,在我们今天的国情下,技术水平如果拉得太大,就无法对等谈技术合作,合资也没有用。不培养自己本国的研发能力,不要说赶超,连跟都跟不上。如果我们继续通过合资走“市场换技术”的路子,我们在中、轻、微型客货车领域会否步轿车的后尘?如果那样,就将彻底葬送我们的汽车工业。

从整个经济发展来看,我国汽车市场潜力巨大,汽车工业将是不可忽视的增长点,按国际经验,我国目前经济发展已经到了轿车普及的门坎。现中国千人汽车保有量仅10辆,是发达国家的1/40到1/60。近年来私人买车占总销售量的比例以每年2%的速度扩大,现达到20—30%,轿车成为内需支柱,是必然的趋势。发达国家的经验表明,汽车工业每增值1元,会给上游产业带来0.65元的增值,给下游产业带来2.63元的增值。抓住这一历史机遇,将对我国制造业的整体提升产生长久的拉动作用,否则可持续发展将无从谈起。

政府既然把汽车当成了支柱产业,就必须在依托“市场优势”的同时,充分培养自己科技人才的优势,坚定不移地走自主开发的道路。否则,市场“优势”是为汽车强国提供的,对我们将毫无意义。

所以,我国的汽车工业正处在历史的十字路口。汽车工业政策如何制定,将对我国未来的经济发展格局产生深远的影响。

业内也有人指出,产业的发展其实和人的精神状态有很大关系。汽车终究不是飞机,1958年我们就能设计轿车,今天技术经济实力比40年前强了不知多少倍,怎么反而不行了?

根据科技部资料,我国在高科技领域研制新产品所需费用,其实并没有外国公司所报的那么大。国外开发一种车型20多亿美元,几乎等于开发飞机的费用。大体上是,西方的研发费是多少美元,我们用多少人民币,是西方的1/8。其主要的原因,一是人力资本费用低,二是所谓“后发优势”,即我们是跟在西方技术发展轨迹后面的,其实可以少走许多弯路。他们开拓时需要解决10个难题,成功后技术扩散,到我们研发时可能只需要攻克5个难题。

我们多年的经验说明,其实科技进步基本的要素——人和资金,我们并不缺,真正短缺的是“制度”。关键问题是科技管理体制改革至今没有突破性的进展。不论国家科研机构还是企业的研发机构,大锅饭体制实际上还没有根本改变,体现不出科技人员的劳动价值。国有单位的用人机制是“三分才干七分人事”,排挤了多少有才毕的科技精英,大量人才外流,清华、北大的学生甚至整班整班的出国,而回来的又有多少。国有企业普遍偏重于花大钱铺摊子,用于技术的投入太少,缺乏长远科技储备战略。

至于有些企业(如“天汽”)本来通过中外技术合作发展得很好,已经形成了良性循环,为什么最后还要合资(“天津丰田”,准备上“花冠”),这可能要从现有国企机制方面去找原因了。其实,这也在很大程度上反映了我们国有经济体系的精神状态——多了个人和小团体的利益考虑,少了振兴民族产业的明确目标和动力。

我们能否在汽车列强已占领我国轿车市场的现状下发展自己的轿车品牌?现在想通过合资企业开发产品已无可能,唯一可能的是,通过自己的这些大集团公司如一汽(及红旗分厂),二汽等,联合自有技术力量,开发自主产品。我们的试验设备,经过多年的进口,应该说基本够用。尽管仍然基于模仿和拼装,但我们多少已经具有一些研制整车的经验。比如,一汽捷达A2后厢部分的改进项目,当时德方报价6500万马克,但一汽利用先进的开发手段,以及小红旗改型的实践经验,仅用7900万元人民币就开发成功(与此成对照的是,“神龙”二汽二厢改三厢,让法国人设计,大概花了5亿法郎)。这说明,局部设计我们完全是有能力做到的。

退一步讲,即使我国轿车工业已经“拉美化”了,我们也不能放弃追赶先进水平的努力,要有先当学生,后来居上的长远打算。一个人愿当“打工仔”还是愿当“老板”无关紧要,一国的行业如果总是满足于“打工”,没有当“老板”的志气,那就是民族的悲哀了。

要发展具备“自主知识产权”的汽车工业确实不是一件容易的事,必须认真分析轿车产业的现状以及相关的体制、政策等问题,以便寻求并制定有效的发展战略。



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