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李嘉诚增资内地码头遭遇两难
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[ 曾平冰 ] 来源:[ 中国经营报 ]

  擅长港口资本运作的李嘉诚在内地码头对外资全面放开之后,反而放缓了“圈地”的脚步。近期国内港运界一度传闻:李旗下的和记黄埔将进一步增资厦门港。但日前记者在实地走访并多方求证后,得到的信息仍是,“李在短期内难说会再有大动作”。

  事实上,拿下盐田港三期65%及宁波北仑二期码头49%的股份后,和黄不仅暂且搁下了对上海港的增资计划,对青岛港的投资也保持沉默。一时间,李嘉诚投资内地码头似乎进入了“蛰伏期”。

  厦门港增资迷雾

  在盐田港投资比例已经趋高,上海港投资也暂时“停摆”的情况下,增资地处东南一隅的厦门港是否会成为和黄的下一步棋?

  “我们没有独资经营码头的意念,我们想找大的码头公司或船公司,充分利用对方的资源,发挥双方优势,促进厦门港口的发展。”8月,厦门市副市长陈聪辉曾率团赴香港推介,“重头戏”就是港口招商。据称,除了既定的厦门国际货柜码头,厦门还有意邀请和黄再增加对其他码头项目的投资。

  “我们并没有得到和黄今年再增资厦门港的确切消息,”厦门港务集团办公室黄主任却坦率告诉记者,“具体可直接向厦门国际货柜码头方面询问。”

  但对于增资计划,厦门国际码头方面也是三缄其口,“不好说,”其老总秘书一再向记者建议,“最好再找找厦门港务集团。”而老总林庆文则干脆以“不方便”为由回避了记者的采访。

  “现在比较有‘眉目’的仍是1号和4号泊位项目,”厦门国际货柜码头公司商务部郑国炼在带记者走访码头工地时透露,“早在两三个月前,码头1号泊位就正式开工了,而4号泊位工程也正在抓紧勘测。”记者刚走近规划中的1号泊位区,就传来隆隆机声,码头修建工事已经露出水面。

  厦门国际货柜码头是目前厦门港惟一能靠泊国际第五代集装箱船舶的码头,和黄拥有49%的股权,由厦门港务集团和厦门国贸集团合资的厦门海沧港务公司虽然占了51%的股份,但据称其成立本意之一就是为了吸引外资,“再投钱”的意愿不大。“这将是我们迄今为止最大的投资项目,”郑国炼称,仅1号泊位的投资额就将达到5亿~6亿元人民币,设计年集装箱吞吐能力可达72万标箱。而已经建成2号及3号泊位的厦门国际货柜码头1997年投入运营时的评估价也就10亿元人民币。

  如果拿下1号与4号泊位,意味着厦门国际货柜码头必须再进行新一轮的增资扩股。按协议,在双方出价相等的情况下,和黄拥有优先认股权,但看好海沧货柜码头的并不仅仅是和黄。

  长荣搅局?

  今年4月外资不能控股国内码头的政策解禁之后,围绕厦门港的“入世及三通题材”,各家外资港运巨头骤然提速“抢码头”。除了香港和黄、新世界基建、中远太平洋、台湾长荣、丹麦马士基、荷兰铁行渣华和美国环球货柜等,都已锁定厦门港,争先对码头注资。

  首破禁令的厦门象屿惠建码头有限公司即由香港新世界基建持股75%的太平洋港口等3家港资公司以60%股份控股,据称,新世界基建还想拿下厦门海沧港区的3个泊位。而来自台湾的长荣集团“势头更猛”,意欲直接注资厦门国际货柜码头公司,另争取海沧港区5号、6号、7号泊位,总投资额预计达9亿元。

  对此,厦门海沧投资区管理委员会副主任邹品柱曾表示:“我们欢迎长荣及其他外资企业前来投资,但由于有口头承诺在先,最好先征得和黄同意。”但据称,“厦门港方面在考虑引进外资时,通常希望有两家以上。”

  这给和黄出了一道难题,因为增资厦门国际货柜码头,就意味着要参与增资扩股竞标,如若长荣真插一脚进来,标位势必开高,进而影响到日后1号与4号泊位的运营,这绝非和黄所愿。

  厦门资深港运人士分析认为,若长荣再参股,和黄可能无法处于绝对控股的地位,这对一直靠投资规模盈利的和黄并不一定划算。但即使最终长荣未“入伙”,而是拿下了紧挨着的5号、6号、7号泊位,对和黄来说也很微妙。据说,在规划中,这曾是其下一步蚕食的“地盘”。如若要抢在长荣之前拿下新项目,势必要在近期追加投资。但分析人士却言,基于投资成本与收益的考量,和黄在短期内难说会再有大动作。

  徘徊两难境地

  与厦门港类似,和黄目前对内地码头的投资明显转向观望态度。

  之前,国内港运人士曾一度认为和黄今年会大举增资上海港,但到了9月中旬,和黄一直虎视眈眈的外高桥四期码头项目51%的股权却落入丹麦马士基囊中。痛定之余,“万事俱备,只欠签字”的外高桥一期码头30%股份的投资计划也被和黄束之高阁,青岛港投资也未再听见风声。

  业内一种看法是,和黄认为目前投资内地码头的代价过高。而实际上,在这波和黄码头投资退潮的背后,一个无法回避的因素就是合资码头费率的普遍下调。

  今年4月中旬以来,和黄控股50%的上海货柜码头作业费全线下挫了5个百分点,导致其利润大幅跳水。“现在,集装箱码头的生意是越来越难做了,”厦门国际货柜码头的郑国炼在记者“询价”时也并不讳言,“尽管合资码头有自主定价的空间,但已经很有限。”郑称,外资码头蜂拥而起导致竞争加剧,未来这种趋势将更明显。“在所有和黄参股的内地集装箱码头中,我们费率最低。”

  其实,承受费率下降压力的不仅是和黄的内地码头。香港码头成本过高一直为人诟病,高盛甚至认为香港港口业已经步入萎缩期。不久前和黄被迫调低了自己在香港的码头收费标准,据悉未来费率还会进一步下调,向内地码头看齐。届时,两地码头竞争势必进一步加剧。

  这种情况下,和黄肯定会顾虑内地码头投资未来的利润空间。“从长远分析,如果不调价,就意味着更多的船公司会转泊其他码头,”厦门资深港运人士称,即使和黄再财大气粗也撑不了太久。“但一调价,收益又会缩水,不利于未来发展。”

  据称,在内地合资码头中并非所占股份比例越高钱就挣得越多。“关键是要找到投资规模与收益的平衡点。”该人士坦言:“在内地码头未对外资全面放开之前,和黄其实早已突破政策限制,早早捞着了各种好处。如今‘大门洞开’,和黄反而陷入两难境地。如果继续保持增资势头,在相当长一段时期内可能仍然入不敷出,但不继续扩张,码头都被圈光了又会陷入被动,挣不到足够的利润。”

  分析人士还认为,在当前局势下,和黄很可能已经开始有意识地收缩内地码头的投资战线,重新评估原先的投资项目,并有所侧重。

2002年10月17日14:57

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