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垄断行业改革重组 民航金秋“吃螃蟹”
http://business.sohu.com/
[ 周福来 ]

  继电力、电信等垄断行业改革重组后,中国民航业改革的“吃蟹行动”正式展开,六大集团的成立至少在形式上标志着民航改革迈出了关键一步

  原本定于8月举行的挂牌仪式,由于一些“技术性原因”推迟到10月,而所谓“新集团挂牌在十六大前不会发生”的传言也随之烟消云散,一个乐观的估计是,本届政府并没有把如此复杂的变革推给下届政府,在一定程度上显示了“吃蟹”的坚决。

  挂牌在10月

  通过这次重组,原民航总局13家运输企业中的9家合并为3家,4家航空服务保障企业合并为3家——具体操作是:以原国航为主体,联合中国航空总公司和西南航组建中国航空集团公司,保留中国国际航空公司的名称;以原东航为主体,兼并西北航、联合云南航组建中国东方航空集团,保留中国东方航空股份有限公司的名称;以原南航为主体,联合北航、新疆航组建中国南方航空集团公司,保留中国南方航空股份有限公司的名称。三家集团都将对合并(兼并)公司进行主辅业分离,将航空运输主业及关联资产规范进入新公司,并统一使用新公司标识,完成航空运输主业一体化,并将对辅业另行重组,由集团公司统一管理。

  航空服务保障方面,以民航计算机信息中心为主体,将中国航空结算中心整体并入组建中国民航信息集团;在中国航空油料总公司基础上组建中国航空油料集团公司;在中国航空器材进出口总公司基础上组建中国航空器材进出口集团公司。这样,在航空运输方面,形成了三大集团为主体,海南航、上海航、山东航和联航共同参与竞争的航空运输企业结构。

  人事方面,王开元、叶毅干、颜志卿、马铁生、荚长斌、李海分任六大集团总经理。集团领导班子由中央管理,资产管理及有关财务关系由财政部负责,国务院将向集团公司派出监事会,民航总局对其实施行业管理。

  重组之后,民航总局作为国务院主管全国民航事务的直属机构,承担安全管理、市场管理、空中交通管理、宏观调控和对外关系等方面的职能,不再代行对六大集团公司的国有资产所有者职能。

  又见“拉郎配”

  尽管民航总局一再表示,此次改革是本着“企业自愿,政府引导”的方式进行的,但一位民航内部人士透露,这次改革仍然带有一定计划经济“拉郎配”色彩。

  这位人士表示,“拉郎配”行为在此次重组过程中最突出的表现就是要求效益好的公司与效益不太好甚至效益很差的公司共同组成新集团。在市场经济体制下,最有效的合并方式应是“强强联合”,但这次重组却普遍采用“强弱联合”的方式,因此市场上存在一些疑问,也就理所应当了。在这次重组中,某家效益较佳的航空公司,竟被要求接手一家负债率高达100%的公司。有关人士指出,负债率的高低还不是最难解决的问题,两家公司的机型完全不同,才是问题的核心。要知道,目前全球的航空公司都在讲求开源节流,多一种机型,后勤的负担就重一些,开支也会随之增长,这样下去,要提高效益实在不容易。

  尚无市场管理方案

  这位人士同时指出,在民航重组完成后,民航总局对运输企业的市场管理是进一步放开,还是继续统死,恐怕还存在着一定的争论。一个显而易见的问题就是:是否要严格控制各大集团的经营范围,严格限制市场准入?显然,如果严格控制势力范围和市场准入,则难以保证充分竞争的实现,而一旦放松限制,则无序竞争的出现又不可避免。

  对此,民航总局副局长高宏峰的解释是:这些问题肯定要解决,目前方案正在制订之中。他强调,在中国进行改革往往很复杂,不是说一句话,做一件事就能够解决问题的。尽管如此,他对这些问题的解决仍然充满信心。

  他说,划分势力范围,画地为牢是不可行的。民航总局的市场管理,内容很宽泛,比如航线管理,集团准入管理,票价管理,销售代理管理,都属于市场管理的范畴。下一步要怎么管理,目前还在进行深入研究。民航总局要为公平竞争创造良好的环境。

  总而言之,目前对于市场管理,总局还没有拿出明确方案,一切都停留在“表决心”的阶段。

  发展计划是否盲目

  在三大航空运输集团重组之后,据传增加飞机数量成为国航和东航的共同打算,他们的目标是,到2010年,飞机数量达到或超过200架。

  在10月11日召开的新闻发布会上,国航老总王开元没有正面否定这种说法,只表示国航还没有完成2010年规划的制订,另外指出200架飞机的定义不清楚,是重型机、大型机还是支线机,这其中有很大差别。而东航老总叶毅干对此问题则没有作答。

  尽管王开元欲言又止,记者还是在民航一家权威机构了解到以下内容:在三大航空运输集团成立前后,新国航和新东航发表了内容相似的远期发展计划。其中国航的计划为:2005到2010年,实现人才、理念、管理模式和管理手段的现代化,成为管理成熟、拥有200架以上飞机规模的机队,能与世界一流航空公司相匹敌的主要航空公司之一。而东航的计划则为:2010年,旅客运输量将达3100万人次,货邮运输量约145万吨。运输飞机预计可达200架以上,加上公务机、通用飞机,机队总规模可达250至300架。

  有识者已经指出,重组后各集团规模空前扩大的情况下,要保持清醒头脑:在目前航空运力供大于求的情况下,在国家对飞机购买的严格控制下,这种计划的制订是基于什么考虑做出的,目前还不得而知。

  机票降价不乐观

   就在各大集团挂牌前一天,有报章报道民航总局在与各大公司脱钩之前,仍然维护各大公司的利益,寻求机票的涨价空间。

  民航总局副局长高宏峰解释说,票价的制订,既要符合国际惯例,也要符合中国的实际,考虑各航空公司的实际,考虑旅客的实际。目前由国家计委牵头,民航总局会同有关部门正在制订票价改革方案,总的设想是浮动管理,但方案还在研究之中,相信不久就会出台。票价改革方案出台之后,会给航空公司更大自主权。

  那么是不是如某些媒体的乐观估计,票价自主权扩大后,会有下降的余地呢?

  著名社会学家田森的看法是:不大可能。

  这位《海航崛起告诉人们什么》的作者指出,根据1997年国际民航组织公布的各缔约国的吨公里收入看,中国比平均水平低10%左右。再根据1999年世界主要航空联盟(包括明星联盟、寰宇一家、天合联盟、翼之盟)吨公里收入来看,明星联盟(加拿大航空公司、新西兰航空公司、全日空航空公司、安捷航空公司、奥地利航空公司、英国中原航空公司、汉莎航空公司、墨西哥空运航空公司、北欧航空公司、泰国航空公司、美国联合航空公司、巴西航空公司)的吨公里收入(折合人民币,以下均为人民币)为7.39元;寰宇一家(包括美利坚航空公司、英国航空公司、国泰航空公司、芬兰航空公司、西班牙航空公司、快达航空公司、智力航空公司、英格兰航空公司)的吨公里收入为 7.02元;天合联盟(包括法国航空公司、美国达美航空公司、大韩航空公司、墨西哥航空公司)的吨公里收入为 6.26元;翼之盟(包括美国大陆航空公司、荷兰皇家航空公司、美国西北航空公司)的吨公里收入为 6.33元,而中国民航仅为 5.76元。此外,中国航空公司所需要承担的起降费和航路费由于多年未加调整,一直偏低,从而成为导致机场亏损的原因之一。一旦上述费用调整,航空公司的负担会随之加重。如果再降低票价,这对航空公司的发展,对航空安全的保证都将产生不利的影响。

  目前看来,要解决这个问题,除了提高机票价格,则只能从提高管理水平、优化资源上下更大的工夫,以降低自己的成本。

  但田森的看法是,这些事情绝对要做,但远非一时所能奏效。

  六大集团为何未设董事长

  民航改革重组形成的六大集团公司中,实行总经理负责制,集团领导一为总经理,一为党组书记,独独没有董事长这个职位,坊间有一些不理解。

  民航总局政策法规司体制改革办公室主任任厚祥解释说,之所以这样进行设置,是因为六大集团属于国有企业,在目前大型国企改制的过程中,国家一般不主张设董事长一职,因为国企资产的出资人是国家。

  在具体的决策过程中,由中组部宣布建立的各党组实际上成为最高决策机关,总经理均为党组成员,参与决策,事实上起到了一定的董事会的作用。但任厚祥强调,不能简单认为,党组就是董事会,而党组书记就是董事长。事实上,目前各大集团的法人代表仍然是总经理,各大集团仍然实行总经理负责制。

  至于监事会,则由国家派专人负责,以对企业的经营管理和决策进行监督。

  金秋时节,蟹正肥。民航不是中国垄断行业改革的第一只螃蟹,但从电力到电信再到民航改革,恐怕蟹的形象一直没有变化,而要真正吃掉这只蟹,需要的可能不仅仅是勇气。


来源:[东方企业家]
2002年11月15日14:03

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