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三大集团挂牌之前 上航大胆登陆资本市场
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[ 王亦丁 ] 来源:[ 环球企业家 ]

  在三大集团挂牌之前,上航就大胆地放弃东航伸出的橄榄枝而登陆资本市场。凭借着骄人的赢利能力和灵活的市场应变能力,这家地方航空公司和三大巨头的博弈刚刚开始

  在中国,仙鹤这种禽类的形象经常出现在喜庆场面上,它象征着吉祥长寿和卓尔不群。而在中国的航空业,飞机上的仙鹤标志代表着上海航空公司。这真是一个恰如其分的比喻——这家只有26架飞机的小航空公司在全行业亏损的过去几年就表现出了顽强的生存能力,而在刚刚完成的三大航空集团重组过程中,它始终保持着自己的独立身份。

  事实上,与其他航空公司相比,上海航空过去的优势并不明显。它的飞机数量仅相当于海航的三分之一,远远落后于东方航空、南方航空和北方航空,而高达90%的资产负债率一直遏制了上航的继续扩张。

  但就在全行业亏损的1998年,在珠海的候机厅内,当时任国务院副总理的吴邦国询问上航的副总经理“上航的亏损是多少?”时,得到的回答出人意料:没有亏损,赢利1000多万。更让人惊奇的是,上航在此后的三年里继续利润增长翻番;去年,上海航空公司的利润竟占到国内航空公司利润总额的28%。而在今年10月11日,上海航空终于在上海证交所挂牌,这使其有望将高达90%的资产负债率降低到78%,而其拥有的飞机数量也将在2005年翻一倍。

  有着强劲的赢利能力的上航底气十足。即便不久前刚刚组建完毕的三大航空集团的市场占有率达到了80%,上航依然毫不犹豫地选择了“挑战者”的角色。

  不被收购的理由

  在沸沸扬扬的国内航空业重组过程中,收购四川航空10%的股权可能是上航的唯一收获了。相互之间的利益捆绑让上航拥有了与南航讨价还价的权利,而事件的另一层意义在于,上航以此举坚定地表明了立场:上航绝对不会被收购,也不可能与东航合并。

  从2001年下半年开始,三大集团开始了瓜分15家地方航空公司的争夺战,上航、山东航空、海南航空、深圳航空成了“幸存者”。海航有丰富的资本运作经验,深航得地利之便,B股上市的山航扩张的风头正劲,上航的优势则在于——强大的赢利能力和区位优势。

  “如果没有上海这个城市的支撑,没有上海机场将来成为亚太地区枢纽港这个前景,我们可能会坚持不住。”上航总经理周赤曾经对媒体如此表述。上海给予了上航巨大的市场,在1997年至2000年,上海市航空旅客运输量平均每年增长5%,货邮运输量增长37%,而据国际航空协会的预测,今后25年,上海的航空运输量的增长速度将高于10%的国内平均增长速度。

  不仅是市场,上航更多地感受了来自上海市政府的力量。1985年12月,由上海市财政出资3000万成立上海航空公司,在此后的数年间,由于国内航空市场一直处于“买方”状态,各大公司运量饱合,上海航空也通过财政扶持、政策挂账实现着账面赢利。1995年,凭借账面赢利,上航员工的工资平均涨幅为37%。

  上航对于上海有着特殊的意义,很多人都还清楚地记得,周赤第一天从上海市公安局调来上航上班是被上海市副市长陈良宇送来的。在上航亟需发展资金时,政府的力量再次奏效。1996年,上海市为上航增资,使上航的资本金扩充至 9062万元,三年后,中国银行与上航签定了银企合作协议,中国银行向上航提供35亿的融资额度。

  上航也谨慎地处理着与上海市政府的关系,今年,上海市政府计划逐步将上海的航班由虹桥向浦东转移,上航立即做出了反应,而东方航空则迟迟不动。

  凭借上海市政府的支持,依托上海的地域优势,上航确立了以干线为主、支线为辅的战略定位,并配置了合理的航线结构,与其他地方航空公司以支线为主的航线布局形成鲜明反差——长期以来,以支线运营为主的地方航空公司,像通用航空、中原航空、山西航空、新华航空早已亏损,甚至处于停业状态。

  航空公司飞得越远越赚钱,在业内人士眼中,“干线为主”的战略定位是上航保持独立的关键。在周赤为上航规划的航线布局中,上航大多数航线距离都在1000公里以上,对于500公里以内的主要城市予以规避,而适度发展有一定客流、但其它交通方式又不太方便的城市,如上海至威海、武夷山航线。

  凭借合理的布局,在与东航的竞争中,上航占据着主动。虽然东航有72架飞机,但东航在上海的飞机约与上航持平,30架左右;另一方面,由于历史的原因,东航将力量集中在国外航线和华东六省,所以,在国内中长距离航线上,上航的收入要超过东航。在上海到哈尔滨、上海到西安的远距离航线上,上航的市场占有率均超过35%,高于东航。

  在上海,上航正在树立着自己的“权威”。 截止今年年底,在上航实际执行的84条航线中,有68条航线以上海为起点或终点,占公司目前所飞航线的80.95%,常旅客数达到16.3万。

  小公司的活法

  在位于上海江宁路21层的上海航空公司总部里,美国中小航空公司在“9·11”后的异军突起最近成了上航人津津乐道的话题,上航人试图在其中找到自己在重组后的生存之道。

  在三大集团成立之后,上航首当其冲面临的问题就是飞机数量严重不足,另一方面,民航总局2001年最新的航线调整方案规定:逐步取消省会城市、沿海开放城市和重点旅游城市以外的城市直飞三大机场的航线航班,上航目前仅拥有虹桥和浦东两个运营基地,没有上海以外的运营基地,这两者都限制了上航新航线的拓展。

  事实上,与其他地方航空公司相比,在此次三大集团的重组中,上航的利益得到了最大程度的保证。上航的一份内部资料显示,三大航空集团仅是规模巨大而已,其实真正完成重组的难度非常大,以南航与北方航空的合并为例,北方航空拥有的飞机大多是麦道,而南航的飞机多为波音,合并后南航将不得不培训适应不同机型的机长和工程人员及购买特定的飞机配件,成本将会增加。

  不仅是融合的难度,三大集团都面临大飞机过多、用大飞机来飞短途航线不挣钱的问题,有专家早就指出,大飞机跑小航线,即使全坐满也是亏损的,在历史上,就有东航用麦道与上航的波音757竞争京沪航线败北的案例,而在东航的72架飞机中,光空客A—340就有9架。

  作为同处一个城市的两家航空公司,上航在机型上比东航具有明显的优势。上航的波音767、757、737全部是盈利的机型,以波音767飞北京、广州等主力航线,波音757飞其他省会城市航线,波音737根据具体情况进行调配;而在周赤任上航董事长后,上航就开始推迟或减少大型宽体飞机的订货,预计到2005年,上航的波音737将有21架。

  周赤带领上航玩起了“远交近伐”的战术,在寻找与东航的差异竞争方式的同时,上航还在积极拓展与国内外航空公司的合作航线。2001年5月,国航与上航实现了代号共享;去年11月,上航与国航签定了“常旅客奖励计划全面合作”协议。

  通过代码共享延伸各自的运营范围,原来要通过扩大机队、增加航班的高成本运作就会降低为零;另一方面,上航还与德国汉莎公司、美国星空联盟联手实施中转联程计划。

  在周赤看来,三大集团的整合需要三年时间,而这三年将是上航“强身健体”的最佳时机。

  两翼齐飞

  在上市融资前,上海航空的资产负债率多年来一直徘徊在90%上下,这简直成了周赤的心病。在上任后的很长一段时间里,他都将自己关在办公室里阅读财务报表,两个月后,果断地终止了上航当年在建的所有项目,并延期执行当年的飞机采购计划,而员工工资的涨幅则完全与公司的效益挂钩,那是一次惊险的跨越,周赤和上航平稳地渡过了1995年。

  从那时起,周赤就决定,对于高负债率的上航,必须借助机制的优势,打造多个赢利点,这才是中小航空公司的生存之路。为此他要求上航所有涉足的领域都要做到行业的前三位。

  上海航空文化传播公司计划在明年将《上海航空》杂志的容量从一本杂志扩大为3本,由单一的航空杂志向社会类的杂志转型。作为国内唯一的独立于航空公司之外的航空媒介公司,传播公司2001年为上航贡献的利润超过百万。早在1989年,上航就先后将广告、杂志、图片等宣传部门与原上航进行了资产和人员的剥离。

  周赤的用意很明显——其他航空公司需要“花钱投入”的部门在上航都要成为“挣钱”的单位,他还有更大的野心,全力打造两翼——物流和旅游,周赤希望它们能够与上海航空一起腾飞,改变航空公司依靠旅客运输和货物运输的单一局面。

  截止到2001年,上航货运业务连续7年以25%的速度增长,货运收入占公司业务收入的比例已接近10%,公司货邮运输量在行业内的排名逐年上升,由1999年的第8位上升到2001年的第5位。

  上航广州营业部的货运业绩在上航是上下称道的,每两天就制定出新的运价表;因为将收货时间延长到起飞前1个小时,许多时效性要求高的货物如鲜花、海鲜也被上航广州营业部垄断。

  依托上航的货运优势和区位优势,周赤将眼光瞄准了物流业务。2001年底,日立物流入股上航下属子公司大航国际货运有限公司,借助日立物流涉及31个国家的物流网络和先进的技术支撑,上航将物流的触角延伸到东南亚和国际市场。

  对于旅游,周赤也寄予厚望。上海航空旅游集团公司目前已经是上航投资回报率最高的项目,每年为上航贡献的利润是480万。2001年,上航旅游在全国旅游行业营业收入排名列第11位。

  凭借上航的品牌和企业资信,上航旅游通过“做量“在仅有2%利润的旅游市场顽强地生存;另一方面,背靠上海市政府,上航旅游的另一块生意是”公务游“,与政府联手在国外做会议。

  上市梦圆

  今年6月25日,当周赤从北京带着上航上市申请通过审批的消息乘坐FM102航班抵达虹桥机场时,他向上航人宣布:上航终于可以在一个合理的负债率水平上获得上百亿的经营规模。

  从1997年上航第一次为上市作准备开始至今,上航已经由最初的资产8000万、8架飞机、年利润4000万发展为总资产64.76亿元,26架飞机,年利润1.39亿元。

  上海航空上市后,其资产负债率将降到78%,接近于东方航空的75.96%和海南航空的78.34%,低于西北航空公司和北方航空公司超过100%的资产负债率。除了今年刚刚购入的一架飞机外,上航过去的25架运营飞机中9架采用了融资性租赁,10架采用经营性租赁,仅有6架飞机为公司自有,融资性租赁的飞机作为固定资产列入公司的财务报表中,同时确认相应的负债;而经营性租赁只反映在公司当期的费用中,不增加公司的债务。

  一直以来,周赤都在为保证上航的现金流做着不折不扣的努力。一方面完善自己的营销网络,避免过多倚重机票代理,形成扁平的销售网络,由公司的17个直属营业部和1795个售票代理构成了国内的销售网络,在境外,上航通过和三个主要的国际计算机订座系统建立联系;另一方面,上航建立严格的结算管理,确保了票款结算的定全性。早在1997年,周赤就 为上航请来了ORACLE,建立了全国民航系统最先进的计算机票证结算系统,对票证实现了动态管理。2001年,上航的票款到账率为99.97%。

  10月11日,上海航空如愿在上海证交所挂牌,飞机引进是上海航空此次募集资金的主要投向。计划支出9.25亿元,占整体资金投入的76.78%,引进5架飞机,其中2架采用购买方式,另外3架采用融资租赁方式,在今后的5年内,上航每年将引进5架飞机,到2005年,公司的飞机数量将比现在翻一番。

  东航已经做出了反应,4月,东方航空与空中客车签署了一项认购A320飞机的协议,同城对手的意图很明显,东航希望能够不断扩大机队规模,完善以上海为中心的航线网络;而周赤的目标是要将上海航空打造为“国内最好,旅客首选”的航空公司,打造在上海枢纽港中的“新上航”。

  未来,东航和上航在上海的竞争将更加激烈。作为枢纽港的配套设施,上航在浦东机场投资了1个多亿建立了8000多平方米的飞机维修机库,可以容纳一个767,一个737, 2架飞机可以同时进行检修,这个项目未来可为上航产生每年500万元左右的利润;另一方面,上航将投入2990万元用于航空电子商务,建立网上采购和营销系统。其实在过去的几年中,上航的信息化一直走在各航空公司前列,如QIA管理系统、FOC航班运营系统在国内至今独一无二。

  

2002年12月10日11:16

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