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日渐趋热的“4S一体”汽修模式未必能成主流
http://business.sohu.com/
[ 汪静 ] 来源:[ 中国经营报 ]

  坐在窗明几净、宽敞舒适的一汽捷达特约维修大厅里,北京博瑞祥泰汽车销售中心服务部经理王志刚的心情很不平静。手里的一份资料清楚地显示,2002年3月,捷达在北京市的月销量已超过3000辆,甚至在有的地方还出现了断档缺货现象。然而特约维修市场就是维持在不愠不火的“半饱和”状态。据王志刚介绍,目前博瑞祥泰每个月业务量平均为70辆~80辆,远远低于设计的120辆~140辆的月负荷量。为什么在汽车销售量增长的前提下,特约维修市场却呈现萎缩呢?

30%的市场利润哪去了?

北京博瑞祥泰的前身是北京第八汽车维修厂南厂(简称“南八厂”)。1996年为适应汽车维修市场改革的需要,该厂与一汽-大众合作成立捷达特约维修服务站,并“自立门户”谓之博瑞祥泰汽车销售服务中心。从最早的上到130、大客车,下到小轿车、吉普车的“无所不修”,到建立单一品牌的特约专修,再在今天销售、维修、配件与售后服务“4S一体”模式,王志刚亲历了汽修业的“三级跳”。然而成功的喜悦尚未从脸上退去,新的问题又横亘在面前。

与一般的特约连锁形式不同,汽车的特约维修具有一定的灵活性,即使是同一品牌,价格也有调控的空间,因为汽车制造厂家并没有将价格规定死。以一汽-大众为例,除80项工费统一价格外,其他收费可以由厂商自行调节。相关人士认为,在“4S一体”的服务模式中,维修利润可高达80%,而其中的工费利润可超过30%。

然而,特修站的胃口还不止于此,它们更关注的是长远的市场独占性。据了解,汽车品牌制造厂每年都会为各地的特修站提供培训,名为业务学习,实为内部资源共享,特别是要在一些专修工具和维修资料方面制造技术壁垒,形成在市场中的绝对优势。一汽-大众销售服务部部长朱耀明表示,有一些管理方法、经营模式和特修技术是企业特有的,不可以公开,而培训的目的,就是增进制造商与特修站之间的内部沟通。

以汽车销售量每增加2000辆就需要增加一间特约维修厂的扩展速度计算,“4S一体”维修模式很快就会遍地开花。目前上海大众已经拥有427家特约维修站,一汽-大众捷达有330多家,广州本田为120家,连奥迪A6也有50多家售后服务中心。

然而与乐观的市场预期相比,实际经营情况似乎没有给维修厂商以多大信心。王志刚将此归咎于生产厂商建立维修点时配比不均匀,使各方利润减少。以其所处的北京市南城地区为例,仅捷达一款车的特修站就多达9家,且分布密集,距博瑞祥泰最近的一家步行仅需10分钟。

这样不仅导致特修厂之间的竞争激烈,而且也不利于维修站建立较为稳固的客户档案。但有关专家也指出,以中国汽车维修服务“后市场”仅开发了1%的现实来看,市场空间相当广阔,问题的关键在于,目前我国汽修行业自有体制有待于进一步调整。

体制暗疾已经显露出来

特约维修服务兴起于90年代中期,交通部公路车辆管理处孟处长回忆说,以普桑、捷达、富康为代表的老三样当时主要是公款消费,所以特约维修的信誉和品质是他们的首选。然而随着近年来私车数量的增加,人们对于汽车的维修诉求逐渐向服务和价格方面转移。

记者从某特约维修厂了解到,电喷捷达车三滤的原厂件分别为26元、38元和76元,共计140元;而在北京某汽配城的副厂件价格却分别为22元、12元和15元,共计49元。两相比较,特修站的价格高出近三倍,究其原因还要追溯到特修站的配件进货渠道。按合约规定,配件必须从原厂买进,而据了解,汽车制造商配件来源主要有三方面:一部分为进口配件,一部分是本厂自制,而更大的一部分来源于配套厂家。一汽-大众销售服务部部长朱耀明认为,原厂件不同于一般配件,其在使用过程中,就包含了厂家的服务承诺,是品质的保证。但有关业内人士也指出,现实中也不乏有“生产过剩”的配件厂,将一部分配件流向市场,所以出现汽车维修担保期过后,私车消费族的“跑票”现象也就不足为奇了。

从汽车维修业的特点看,经营效益并不一定与发展规模成正比,它更强调的是便利性。因此大而全的维修方式,也并不一定受到推崇。即便有舒适宽敞的大厅和热情的服务,如果仅是普通的汽车保养,就需要车主等上一天的话,相信谁也不会愿意。孟处长认为,目前一些小的汽车便利维修形式,实际上更能满足车主的多元化维修需求。
由于前期投入巨大,特约维修厂均不同程度地面临着还贷的压力。据悉,建立一个一汽-大众特约维修站前期投资约为500万人民币,而要建一个丰田特约维修站前期投资则高达1000万~2000万元,凭国内汽修厂的自身实力根本就是“不可能完成的任务”。因此,为了筹建起一个能够达到一汽标准的销售展厅,博瑞祥泰向银行贷款前后历时两年之久。据王志刚介绍,小到厂里的一把椅子,都需要从一汽买,价格比本地同样品质的产品高出20%还不止。

从实际操作看,“4S一体”给市场发展带来的弊端已逐渐显现,孟处长不无担心地说。交通部车辆管理处在最近的一次全国调查中发现,重庆某桑塔纳特约维修站,对所修车辆均做“升级”处理,“主动”替车主更换刹车片和过滤器等装置,引起车主很大不满。究其原因,维修站的负责人承认是迫于“达标”压力。据了解,该厂一年的销售指标为1万辆,而配件供应额高达800万元。而且,品牌制造商为建立“激励机制”,还定期对当地的特约汽修站经营状况做排名,落后者就有被淘汰出局的危险,所以各厂商自然想尽办法争上游。

汽修市场的“开放式”经营

据了解,目前汽车维修行业有两种分工方式:一种是以车型划分,即针对品牌的专营维修,如现存在桑塔纳、捷达、富康等特约维修站;另一种以内容来分,可分为重大事故处理厂、喷淋厂、专业汽车美容厂以及专门更换轮胎厂等。汽车普及率最高的美国,售后服务最大的特点就是高度专业化,达到把汽车售后服务的各个专项分开做的程度。有只换刹车片的连锁店、有只做汽车美容的连锁店,还有只做快速服务的连锁店,这些都几乎同处在一个区域里面。早在上个世纪80年代,美国汽车养护企业已占到整个汽车保修行业的80%以上,年营业收入超过1000亿美元。相比之下,我国的汽修业却始终难以摆脱网点多、散、乱、小,行业集中度差的总体印象。

孟处长认为,从国外汽车维修业发展来看,“4S一体”服务模式只占市场总量的23%,并非市场主流。而且随着我国进口车数量的增加,以前以技术壁垒形式存在的垄断优势也必将被打破,特约维修厂将面临更大的挑战。特约维修站有其特定的消费群体,不能说是一种过时的形式,但特修站不能死抱一个品牌不放,为了增强竞争力,应该在一定程度上保证维修品牌的多样化。

目前已有一些国际汽车品牌主动公布维修资料,放开技术壁垒,向各地争取“外援”,以迅速拓展销售市场。孟处长预测,随着加入世贸组织脚步的加快,进口品牌的增加,这种“开放式”的竞争也将很快到来。

据王志刚透露,目前南八厂与奥迪A6的合作协议已在运作当中,只等厂房建成就可投入使用,而且随着新品牌的增加,任何可能的合作机会他们都不会放过。
2002年5月1日13:14

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