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遍地汽车城 中国汽车热正常不正常?
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[ 王文彬 ] 来源:[ 经济日报 ]
  今年的汽车确实很热。6月北京国际车展的火爆场面,让许多地方对车展兴趣盎然;而汽车销售也超乎寻常地火爆,除2月份外,轿车每月的销量同比增长30%,其中5月份达到55%,6月份达到46%。而且购车以私人为主。与“展车热”、“购车热”相伴的就是“产车热”。据统计,今年上半年,全国累计生产汽车154万辆,同比增长30.14%,其中轿车生产44万辆,6月份,生产轿车9.49万辆,比上年同期增长45.53%。更让人刮目相看的是各地都在上新的汽车项目,纷纷打造自己的“汽车城”:上海耗资500亿元打造“亚洲第一国际汽车城”;北京举全市之力,8年后投资超过百亿元的汽车城将拔地而起;拥有一汽的长春追求的目标是“世界级汽车城”,广州宣称打造“中国底特律”……雨后春笋般的汽车城雄心背后,各地洋溢着新一轮汽车建设热情。

  为什么各地对生产汽车有如此大的热情呢?根本的原因在于利益驱动。由于我国汽车业长久以来的相对垄断,造成了汽车业的高额利润。上海市1984年至1999年累计生产轿车155万辆,实现销售收入4842亿元,利税804亿元,其中利润442亿元。汽车业地位并不算突出的安徽,2001年汽车业利润总额16.81亿元,同比增长99.4%。至于汽车业的巨大关联效应,在带动相关产业发展以及提供就业方面,其好处就自不待言。难怪有人说:有本事的省长搞汽车,有本事的市长(指地级市)搞家电,原因即在此。

  其实,热衷搞汽车并不是什么坏事,这符合历史的潮流,也反映了时代的进步。但是,“产车热”未免也让人产生一些隐忧:会不会导致新一轮重复建设?能否保证公平竞争?与外资合作会不会利益受损,受制于人?

  我国汽车业的一个基本特点就是“散乱差”。中国汽车业之所以“长不大”,汽车厂“村村点火、户户冒烟”难辞其咎。盲目上汽车所导致的产能严重过剩、重复建设和低水平竞争在过去是有过深刻教训的。谁都想发展,谁都没能发展好。我国现有轿车生产能力150多万辆,去年实际生产70万辆,有一半产能放空。而据现有规划,上海、北京、广州三家汽车(主要是轿车)生产能力将达到220万辆,这还不包括一汽、东风等其他厂家。这会不会形成新的产能放空呢?

  事实上,生产能力并不是都要发挥出来,因为落伍的、过时的生产能力是必须遭淘汰的。但是,有谁能保证现时规划的这些产能,到2010年就不过时、不落伍?

  我们并不反对重复建设,市场经济不仅不反对重复建设,而且需要重复建设。只有重复建设,才能形成有效竞争。而只有通过竞争,才能降低成本,促进产品进步。关键是看怎样的重复建设。如果重复建设是行政性的,要坚决反对。行政投资导致的重复建设,不仅导致巨大的资源浪费,而且也是对纳税人权益的一种亵渎。

  汽车属于竞争性的行业,政府必须退出直接投资。事实上,我国各地上的汽车项目,背后都有地方政府的支持。相当部分都是地方政府资金的注入。正因为如此,汽车业很难实现真正意义上的优胜劣汰。而且结构上的调整和企业间的重组也变得困难重重。面对来自国际上汽车业的压力,中国汽车业尤其需要奋发图强,利用5年过渡期尽快发展壮大。新的一轮汽车业投资热,明显的行政色彩和地方特点,将不利于汽车企业的自身发展和汽车业间的重组联合。

  我国汽车的一大特点就是与洋人联姻。各个地方、各个企业几乎都有大型的跨国公司作后盾。新的一轮汽车热,上的新项目,也几乎无一例外地与洋人合作。汽车的全球化趋势不可逆转,与国外汽车的联合及合作,对于缩短与国际汽车业的差距,加快国内汽车业的发展,有着不可替代的作用,也是我国汽车业发展道路的主要选择之一。但是,各自为政,各守一方,又如何保证在与外方的合作中,中方的利益不致受损?汽车业会不会出现类似于1992—1993年各地圈地招商引资,而人为压低地价自相残杀以致损己利人的悲剧重演呢?

  我们不反对汽车业的大干快上,不反对汽车的与国外联姻。我们呼唤的是汽车业的投资体制的改革,是政府的管理方式和职能定位的调整,是与外资合作合资过程中国家整体利益的通盘考虑,是汽车业发展的大智慧。哪一天,汽车业若能走上家电业的发展道路,中国的汽车业将大有希望。

2002年8月7日15:29

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