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鹰联掘金 专家泼冷水 民企投资航空需慎重
2004年2月24日11:34 [ 苏冬 ] 来源:[ 南方日报 ]
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  鹰联掘金 航空专家泼冷水 中国航空业存在几大认识误区,民企投资支线航空需慎重

  前段时间,关于“鹰联航空有限公司”将落户成都一事被全国媒体炒得沸沸扬扬。然而这家航空公司始终“神龙见首不见尾”,吊足业界和新闻媒体的胃口。对于这家航空公司的成立,外界叫好声一片:鹰联将定位为一家支线航空公司,主飞以成都为中心的川内支线航线;民营企业的投资表明我国航空投资领域的日渐开放;民营支线航空公司的成立为国内航空市场注入了新鲜活力,尤其会让机票价格降下来……

  中国支线航空的春天真的到来了吗?支线航空公司真的会让机票价格降下来?记者日前独家采访了中国民航总局企业管理研究基地首席研究员、加拿大航空低成本航空公司运营副总裁丘连中教授。他表示,随着中国中枢航空网络发展战略的确定,以及国家有关政策环境趋于利好,支线航空市场发展、壮大的条件越来越成熟。但他同时提醒:毕竟航空业不同于其它普通产业,一些企业尤其是民营企业在进军航空业时需谨慎考虑、战略分析,千万不可盲目投资。

  支线航空并非廉价

  目前社会上有一种倾向:提及支线航空,首先想到的是低廉的票价,并将民营支线航空公司视为搞活中国航空市场的“救星”。就这个问题,丘连中教授认为,这说明很多人甚至一些“专业人士”对支线航空的概念还十分混淆。支线航空公司的成立与国内总体票价水平的下降并无直接关系。换句话说,支线航空公司的出现并不意味着廉价机票的出现。

  丘连中教授指出,在西方航空界,支线航空公司与低成本航空公司是截然不同的两个概念。具体可归纳为四点不同:首先是机队机型不同。支线航空公司所用飞机通常是70座以下的支线飞机,而低成本航空公司则以波音737飞机为主,少数业用空客320,而这两种飞机均是干线飞机;其次,支线航空必须依托枢纽航空网络,而低成本航空公司的航线则以点对点直飞为主;三,从与骨干航空公司的关系来看,支线航空与骨干航空公司是经营伙伴,低成本航空公司则是竞争对手;四,从成本来看,支线航空公司运营的单位成本要高于骨干航空公司,而低成本航空公司的单位成本低于骨干航空公司。

  “机票价格下降主要是因为竞争加剧,而支线航空公司与骨干航空公司并无竞争关系,而是相互补充的关系,两者根本不在同一个市场层面。因此,支线航空的介入会导致骨干航空公司机票价格的降低的说法是不成立的。”丘连中提醒说,“另外,机票价格的下降最终要取决于成本的降低。事实上,目前国内在经营的主要几种支线飞机的单位成本都非常高,要想在成本上做文章将会非常困难。”

  投资航空业盲目不得

  有媒体报道,“鹰联航空有限公司”还未正式露面,已受到成都当地企业尤其是银行的热捧。一些企业在接受采访时均表示看好航空业的发展,认为投资航空公司无异于“上天掘金”。

  面对这一现象,一位曾在国内某大航空公司担任政策顾问的专家就曾表示:目前社会对航空业还存在很多误解,认为航空业是一个暴利产业,投资航空公司有大利可图。而现实并非如此。该专家表示,总体来说航空业非但不是暴利,而是微利甚至不赢利。

  丘连中教授也支持这个观点。他说,从世界范围来看,航空业属于那种高投入低产出的产业。这在“9·11”之后尤为明显,美国各大骨干航空公司相继出现亏损甚至破产。国内航空公司面对的成本压力更高,不但包括购买航材的成本,还包括各种管理成本和运营成本。丘连中表示,航空业是个很特殊的产业,投资航空业盲目不得。

  据媒体报道,“鹰联航空有限公司”的首期机队为3至5架飞机,3年后力争发展到10至20架飞机。如果消息属实,“鹰联”则不得不面临采购成本的问题。由于民航运输是独具特点的行业,其生产的投入要素市场比其产出市场更具全球化特征。对于中国的航空公司来说,用于生产的绝大多数投入要素,如飞机、航材、飞行模拟器、燃料等等都需要在全球化的市场中购买。而在交易过程中,由于国内公司规模较小,缺乏市场竞争力,导致很多时候不得不比国外航空公司付出更高的价格。

  即便是向飞机租赁公司租赁飞机,“鹰联”也必须要拥有大规模的流动资金,并且面对复杂的租赁程序及高投资风险。此外,正如一位银行业人士所说,“鹰联航空”要真正运作起来至少需要5亿元的资金,这对一家从未涉足过民航业的民营企业来说,无疑是个挑战。

  谁最有希望饮头啖汤?

  据悉,“鹰联航空”未来航线布局正在规划中,由成都始发的在一个小时行程内的支线航线(如:成都—昆明、成都—九寨等)都是“鹰联”规划中的航线范围。然而就“鹰联”的发展前景,业界并非一致乐观。

  一业内人士表示,如果“鹰联航空”真的要在国航西南公司和四川航空公司已经经营多年的地盘上开展业务,那“鹰联航空”将不得不面对非常高的市场风险和竞争压力。因为目前成都航空市场已是供过于求,而且四川航空公司在川内及周边地区支线业务也开展的有声有色,此时再挤进来一家航空公司,其前景未必乐观。如果“鹰联”将其飞机投放在如成都—上海这样的干线上,胜算则更小。正如丘连中教授所说,“用支线飞机飞竞争已相当充分的干线航线,既没有产品优势,又没有成本优势,风险较大。”

  当得知南航近期购买了6架ERJ145飞机之后,丘连中教授连称这是“中国支线航空的福音”。他说,在国外,支线航空公司附属于骨干航空公司甚至与其代码共享,关系非常密切。如果由骨干航空公司来开办支线航空公司,一些潜在的行业障碍将会消失,只要拥有合适的机型和网络布局,南航经营支线大有可为。

  在目前的航空管制情况下,航空公司尚不能完全自由选择航线的开行,政策环境尚未成熟;中枢航线网络正在形成过程中,骨干航空公司与支线航空公司的市场尚未划分明晰;现有骨干航空公司毕竟经营航空业务多年,熟知航空经营之道、资金雄厚,由这些大公司成立支线航空公司或低成本航空公司的可能性非常大。

  记者手记

  投资航空业谨防风险是关键

  一家尚未正式露面的民营航空公司成为业界和舆论界谈论的焦点,其中的原因无外乎两点:首先它有可能成为我国第一家拥有定期航线的民营航空公司;其次,它有可能成为一家支线航空公司。

  航空业向民营资本开放原本是一件好事,但不少航空业专家向记者表达了某些担忧:当前各媒体在报道“鹰联航空有限公司”时还在一些民航业的基本概念认识上存在着误区。比如不少媒体同一篇文章中,既将“鹰联”称为支线航空公司,又将其称为低成本航空公司,而且一厢情愿的认为,民营支线航空公司的出现势必会让国内机票价格降下来。这种片面的认识很容易把航空业向民资开放引入歧途。

  支线航空与低成本航空是截然不同的两个事物。两者在运营成本、飞机机型、与骨干航空公司(我国目前的航空公司几乎都是骨干航空公司)的关系上都有所不同。事实上,飞机越小,其单位成本(每座公里成本)就越高,而支线飞机多为70座以下的小飞机,故支线航空公司的单位成本通常要高于骨干航空公司。同时,支线航空公司与骨干航空公司并无直接竞争关系,机票价格在竞争中降低自然无从谈起。真正能够带来廉价机票的是低成本航空公司,而非支线航空公司。

  目前中国支线航空的发展存在着一些不利因素,主要反映在两个方面,一、中国枢纽网络不发达,而支线航空必须依附于枢纽网络;二、中国经济发展不平衡,地区经济差距太大。而支线航空需要比较高的收益率与成本匹配,中国中西部的航线密度越小,收益就越低,这也不利于支线航空的发展。

  “飞机只要一起飞,就能带来滚滚财富”的想法是非常不客观的。一些从未涉足过民航业的企业,在没有对民航业(在中国还要考虑各种政策因素)有充足认识的情况下,便冒然投巨资于民航业,后果将不堪设想。

  专题撰文 本报记者 苏冬


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