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3200张软卧的尴尬:从京沪一站式看铁路大提速
BUSINESS.SOHU.COM 2004年4月20日16:17 [ 高渊 ] 来源:[ 人民日报 ]
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  北京开往杭州的Z9次列车荣幸地被确定为“首发车”,就因为它主要在京沪线上运行。此次提速,京沪线无疑是重中之重。这条国内最繁忙的铁路,不仅承载了此次大提速的光荣与梦想,也可能浓缩了提速背后的烦恼与彷徨。

  3200张软卧的尴尬

  这几天,上海南京路步行街亮出一块大型户外广告:在朝阳衬托下,一列乳白色火车飞驰而来。旁边写着:“上海北京,一站直达;京沪千里,一夕跨越”。这是铁路为第五次大提速做的广告。

  如此大做广告开创了铁路的先河。

  今晚19时,Z14次列车又一次满载旅客从上海开往北京。作为京沪线的“老明星”,客满早就是多年以来的常态。而今天与以往最大的不同是,它的运行时间将减少两小时。

  在很多人看来,那张“一夕跨越”的广告似乎多余,京沪列车从来就不需要做什么营销。不过,让铁路部门心里没底的是,此次提速后,上海到北京一天的软卧车票,从原来的360多张,骤增到3200张。将近9倍的增量,市场消化得了吗?

  铁路的对策是加大市场营销力度。比如,按旅客要求方便就近取票和送票上门;软席售票处延长至22时;车上免费送餐等。

  但情况并不很乐观。两天前,今天京沪列车的硬卧票基本售完。但着力推销的直达软卧票,则由于价高和难以报销等原因,一直动得较慢。Z14次之所以客满,是因为铁路部门邀请了一大批旅行社人员随行,以期帮铁路推广京沪线。

  没有人否认铁路做广告是一种进步,也没有多少人怀疑京沪线商务客流将快速增长。不过,对于这种由铁道部自上而下作出软卧大幅扩容的决策方式,人们还是有些担忧。上海铁路部门的回答是:“市场是需要慢慢培育的。”言下之意似乎是,上级下达的任务总要想办法完成。

  集群发车的烦恼

  今晚21点55分,以“泰山”冠名的T106次列车从上海开出。这是此次提速推出的上海与济南间的客运新产品。让老乘客感到有些不便的是,以往被视为这两座城市间桥梁的2552次车,从上海出发的时间被推迟了一个半小时。因为它原来19时32分的发车时间,已被新增的京沪直达列车占据。

  这无疑是一个奇特的现象。提速后,仅上海增开至北京的“一站直达”列车就有3对,加上原来的5对,一天有8对列车往返于京沪间。而且,这些列车采取集群式、成批量的追踪发车方式,即从每天19时到19时28分,上海站每隔7分钟就开行一趟往北京的列车。

  有关人士把它比喻为公共汽车。确实,这更像公交高峰车。从今天起,上海到北京的列车基本集中在19时到20时10分的狭小时间段里。对乘客来说,开车时间几乎别无选择。

  没有媒体追问原因。铁路部门的解释是“铁路公交化发展的需要”。有业内人士揣测,是因为京沪线运能过于紧张,目前依然是客货混跑,一列直达快车上线,要拉掉好几列慢行货车。这样一列接一列的追踪式发车,能最大限度降低对货车的影响。

  这势必要使一段黄金时间成为京沪直达列车专用时段,对其他短途旅客有一定影响。记者有位朋友过去周末习惯坐18时50分的车从上海回常州,但这次拿到新的时刻表后,他有点失望,因为从17时40分到20时10分的两个半小时里,上海站只开出京沪列车。

  眼下,已经有人质疑在火车的历次提速中,中小火车站越来越多地受到忽略。每一次提速的结果是中小城市的火车站快车不停、车次减少,从而造成这些地方群众出行相对困难。

  这或许是两难问题。人们期望的,不仅是铁路能获得更好的经济效益,也期待它能把每年春运等社会服务工作做得更好。

  提速背后的变革

  4月16日起,从北京到杭州的列车,可不必再到上海西站“中转”。在京沪与沪杭铁路间增设的快捷通道,节省20分钟时间。在过去,由于京沪和沪杭铁路间缺少一条直接的联系径路,必须到上海西站调转车头才能成行。

  这是这次提速中鲜为人知的变化。由于提速所引发的连锁效应,此次创造的快捷通道不止一条。

  此次开行京沪直达列车,表面上看并未涉及深层体制。但在过去,京沪列车至少要在蚌埠和济南“技术停车”,主要工作是换车头和司机。而此次实行一站到底后,不仅车上设备,而且司机和乘务员也不再调换。此举突破了以往各路局各管一摊的做法,对于促进铁路体制变革应当会有一定积极意义。

  有意思的是,此次京沪线上所有提速列车,都换成了新型“跨越”号内燃机车。从去年起,铁路提出了跨越式发展的新战略。在这个方案中,继续提速只是第一步,接下来要做的更重要的工作,是推动以“主辅分离”为核心的体制变革。从1997年至今,全国铁路已经历了5次提速。虽然每次都只涉及部分区域和线路,还是获得社会各界的一致好评。

  但提速毕竟只是技术层面上的进步,更需要的是引进竞争机制。而接下来的关键是,铁路能否真正实现政企分离?



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