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大众消费 中国汽车业可能的发展趋势和特点
BUSINESS.SOHU.COM 2004年6月14日14:28 [ 刘世锦 ] 来源:[ 中国新闻网 ]
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  两年来中国汽车产业的爆发式增长,是在特定时期、特定条件下出现的,是一种超常规的增长。期待这样的增长长时间持续下去既不可能,也不合理。然而,既然中国汽车产业已经进入大众消费阶段,保持高于工业和国民经济平均增长水平的速度是完全可能的。换言之,汽车产业在今后相当长一个时期将保持比前两年低一点,但比其他大多数行业高一点的增长速度。相对于增长速度,汽车产业增长中的结构变化将会更加令人瞩目,也更具有实质性意义。

  ——随着竞争加剧,汽车行业的平均利润率将趋于下降,但在相当长时期内仍可高于其他多数行业。

  尽管中国的汽车需求仍处在扩张期,但若供给的增长速度更快,阶段性的供求平衡或供过于求将会出现。竞争的加剧将继续压低汽车产品价格。由于规模经济、技术和管理进步等因素有助于成本降低,产品价格下降的的幅度并不完全等同于利润下降的幅度,但行业平均利润率下降的趋势是基本确定的。而且利润在不同企业间的分布将可能是很不均衡的,在优秀企业依然获取令人羡慕的利润的同时,另一些企业则会陷入经营困境,并最终被购并或出局。如果说中国汽车产业,主要是轿车生产企业存在所谓“暴利”的话,那么,获取这种“暴利”的最佳时机正在过去。一个产业的发展进程大体上可被看成三个阶段:第一阶段是“先进入”阶段,率先进入的企业将分享供不应求而产生的丰厚利润;第二阶段是“低成本”阶段,供过于求态势下的激烈竞争迫使企业利用现有的技术和管理资源努力降低成本,以求得生存,并在企业分化中取得有利位置;第三阶段是“创新”阶段,在成本降低余地不大的条件下,企业将重点转向技术和管理创新,更多地通过创新产生的差异而赢得优势。按照这种分析方法,中国目前的汽车制造业正处在第一阶段向第二阶段的过渡之中。

  ——企业分化和新的增长机遇使汽车产业组织结构呈现出较强的不确定性,中国汽车产业的组织结构远未“大局已定”。

  一个前景良好的产业吸引大批投资者和生产者是理所当然的。但随着“低成本”阶段的到来,企业分化及其引起的重组也势在必行。与许多人的认识相反,企业淘汰率高的行业不是低增长乃至增长停滞的行业,而是高增长的行业。但是,被淘汰或“出局”的企业未必是投资失败的企业。一些企业并没有长远打算,也不想成为“百年老店”,只是凭借自己灵敏的市场嗅觉和快速反应能力,利用行业供不应求的“机遇期”,获取一块“先进入”利润,然后撤出,寻找其他行业新的投资机会。此类投资项目,在适当长的时间内收回投资,并获得不低于或高于社会平均利润的回报,不能说不是成功的投资项目。在前些年的家电行业,近期的汽车、钢铁行业,都存在着此类性质的投资项目。所以,当我们看到某些热门行业内企业“一哄而上”时,应当注意到有些企业并不盲目,属于那种意在获取先进入利润的“短期行为者”。

  其次,企业淘汰率高也不意味着新投资者不能进入。新进入者与被淘汰者对行业的适应性可以有很大差别,特别是当出现新的产品和技术平台时,有准备的新进入者从中高端切入,存在着获得具有优势地位核心竞争力的较大可能。以彩电业为例,TCL在上世纪九十年代中期才较大规模进入,如今已成为国内最大的彩电生产商,在进行国际购并后,有可能在全球彩电厂商中名列前茅。进入产业的“低成本”阶段后,仅仅指望获取先进入利润的企业风险无疑在加大。此时的问题不在于企业能否进入,而在于以何种资源和能力进入。无论如何,中国的汽车产业仍处在很大的不确定性状态之中,“几加几”格局的说法充其量是对现状的一种描述,而远非未来的稳定图景。十年后最具竞争力的汽车企业未必是现在风头最劲者,也可能是现在很弱甚至尚未“出生”的企业。我们可以推测十年、二十年后中国的汽车制造企业不会再有上百家或几十家,很可能是几家,但不可能知道最后“胜出”的这几家企业是谁。任何人,包括政府官员、经济学家,也包括若干年后成为最好企业的那些企业家,都不可能预知这个答案。企业竞争力的磨炼、优秀企业的筛选是一个市场过程。理解这一点,对理解市场经济的实质具有关键意义。

  ——“大而全”的企业组织形态将遇到严峻挑战,专业化分工及其带动下的零部件产业潜力巨大。

  经济全球化引起的重要结果之一,是新的专业化分工协作模式的出现。整车装配与零部件企业之间呈现分离趋势,原有的整车装配与较多零部件生产一体化、大量零部件企业依存于单个整车装配企业的分工模式开始改变。零部件企业与整车装配企业之间以合同为纽带的网络型组织结构日趋增加。随着专业化水平的提升,一家零部件企业以多系列、大规模生产面对较多的整车装配企业,以满足整车企业零部件全球采购的需要。零部件厂商越来越深地介入整车开发和生产过程,由于技术能力的提高,它们与整车企业一道进行同步开发甚至超前开发。与国际趋势相比,我国原有的汽车企业组织结构总体上说是落后的,普遍采取零部件生产与整车生产集中于一个集团,零部件生产主要满足本集团内部整车生产需要的方式。近年来,汽车生产的专业化分工程度加深,一批面向诸多主机厂的零部件企业得到较快发展。日益增大的降低成本压力,将促进零部件生产的进一步专业化。相对于整车装配企业,汽车零部件企业具有更大的增长潜力,而且对提高中国汽车的制造水平有更实质性的作用。

  ——产业集群是汽车制造业发展的重要形态,汽车制造业将呈区域集中化趋势,地方政府驱动的行政性汽车制造项目风险加大。

  发达国家的汽车制造业形成了不同形态的产业集群。全球采购使汽车制造的配套空间大为扩展,但依然有相当多的部件生产存在于某个不大范围内的产业集群之中。通过规模经济、范围经济、技术外溢、集中采购、知识和经验的直接交流等途径,产业集群有效降低生产和交易成本,促进技术创新。随着产业集群的形成,汽车制造业也由相对分散而向某些区域集中。由于体制和历史等原因,我国的汽车制造业相当分散,目前仍有二十多个省区在生产汽车,构成了大家经常说到的“散”的主要表现。近年来我国汽车产业快速增长,一批大小不等的产业集群正在形成,环渤海湾、长三角、珠三角等几个汽车生产集中区域初露端倪。这一变动趋势符合国际潮流,是市场起作用的结果,目前仅处在起步阶段。在这一背景下,不具备形成产业集群条件,处在汽车生产集中区域之外的地区,再上新的汽车生产项目,特别是整车装配项目,风险必然加大。特别是行政主导、大量动用政府资源而形成的项目,失败的概率将会更高。

  ——国内汽车生产企业的自主研发能力将趋于增强。

  研发能力和技术进步对汽车产业的重要性不言而喻。研发能力的弱势,是后起国家发展汽车产业的“初始条件”。另一方面,应当看到后起国家在获取汽车技术上的有利条件,如汽车制造中的核心技术,基本上是成熟技术;经济全球化背景下的技术发展,使汽车技术特别是设计技术,成为专业化分工体系中独立的一个部分,并成为市场上可交易的竞争性产品。

  中国汽车产业的自主研发能力问题,尤其是在开放条件下是否可能和如何形成自主研发能力,是争论最大的一个问题。两年来中国汽车产业的发展经验,应当说对此已给出了初步答案。就内资企业而言,自主研发能力的形成大体上需要三个基本条件:一是与市场经济相一致的企业体制。以往内资企业之所以在自主研发上未能取得突破性进展,首先是缺少真正市场经济意义上的企业。在未得到实质性改造的老国有企业中,有的曾有过可观的研发设备和研发队伍,但内在的制度约束使这些企业不可能形成着眼长远、有竞争力的研发能力;二是开放性研发环境。对处在经济全球化浪潮前列的汽车产业来说,关起门来搞封闭性研发,不仅在后起国家行不通,在发达国家也行不通;三是研发自主权。国际跨国公司在华投资企业服从于其全球战略,首先着眼于中国的市场,主要定位于组装和加工制造,在相当长一个阶段,即使安排研发力量,也是致力于适应中国市场的局部性调整,而不大可能将整车的设计研发放在中国(当然不排除以后有这种可能性)。从国际跨国公司本身而言,如此选择自然有其道理。

  以上三个基本条件不具备,企业自主研发就将面临实质性的困难。随着近年汽车产业的快速发展,这些条件在若干新兴企业,如安徽奇瑞、浙江吉利、辽宁华晨、黑龙江哈飞、河北长城等企业上开始具备,使自主研发取得了不同程度的进展。这些只有短短几年历史的新兴企业做了老国企十几年乃至几十年未能做成的事情,一方面说明了所谓自主研发能力的形成主要不是投入或技术上的问题,而是体制问题,另一方面也说明,一旦上述基本条件形成,自主研发能力的形成只是一个时间问题。

  ——立足国内市场的国际性大企业可能逐步浮现。

  汽车产业的国际化程度较高,经过长时期竞争中的发展,全球汽车制造业已经形成了6加3的市场格局。一般认为,这一格局将难以被打破。由此提出了一个与中国汽车产业发展相关的问题:中国是否可以成长起全球性的汽车制造大企业?显然,眼下对此作出乐观回答者不会多。但我们认为这种机会是存在的,近两年来中国汽车产业的发展,为这一机会提供了越来越多的有利证据。

  中国的汽车市场潜在的市场容量,是其他任何国家所无法比拟的。当中国汽车市场达到饱和时,其容量将接近抑或超过目前所有发达国家汽车市场容量的总和。在如此规模的市场上具有良好适应性和特定竞争力的企业成长为全球规模的大企业,在企业成长逻辑上是完全可以解释的。一个延伸的判断是,中国作为一个“巨大国家”或“超大型国家”,进入工业化中后期后,改变包括汽车工业在内的诸多产业的市场和企业组织格局具有必然性,这一点已经和正在被纺织、轻工、家电以及最近的钢铁等产量位居世界前茅的产业发展的事实所证明。

  其次,因为有全球性的跨国公司强力竞争,中国后起的企业就不可能长大的假设是不成立的。任何一个跨国公司无论其历史如何辉煌,在国外如何强大,但在中国的发展都要从建一个车间、设一个销售点等“小事”或“中事”做起,都要从头开始学习和积累中国特有的“本土化知识”。而在开放条件下,中国的企业学习国际先进技术和管理知识的成本已大大降低,而它们在本土化知识上则占有优势。中国企业的优势还不止于此,甚至还可以表现在体制上,举例来说,相对于跨国公司事实上相当僵硬的官僚管制体制,中国后起企业小而灵活的优势已经显现出来,汽车降价一件事,前者要经过多个环节,几个月定不下来,而后者一个晚上就拍板了。家电、程控交换设备制造等行业的经验已经证明,在国外跨国公司占有几乎所有市场份额的起点上,中国本土企业不仅可以成长起来,而且可以在某些方面形成超越对手的竞争力,进而占有多数市场份额。

  再次,不能以为现有的汽车跨国公司的组织结构已经完全成熟、固化,不会有结构性乃至革命性的变化了。一些年来汽车产业内总装企业与零部件企业的分离,外包和网络型企业组织的发展,独立研发设计机构的形成等,都预示在汽车企业组织形态新的演变方向,总的趋势是企业将资源和能力集中于自己最擅长的领域,以培育和保持核心竞争力,而不是简单地追求企业规模扩张。企业组织结构的这种变动趋势与中国市场的快速扩张结合,很可能为立足于中国国内市场的新兴企业的成长留下较大空间。这里我们提到的是“立足于国内市场”的企业,其中既可能是内资或以内资为主的企业,也可能是中国内资企业与跨国公司某种联盟而形成的新企业。

  稿件来源:中国经济时报 作者:刘世锦(国务院发展研究中心党组成员、办公厅主任、产业部部长)



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