7月1日，“世界活塞大王”马勒有限责任公司与上海过滤器厂的合资项目拿到营业执照，开始投产。这家合资新厂由马勒公司控股，持有72．5％的股份。
这个投资超过1亿元的新工厂只是马勒中国攻略的一小步。“我们的目标很明确，希望所有的马勒产品都能在中国生产。现在马勒公司在中国已经有四到五个工厂，到2005年再增加四到五个工厂，总数达到十个左右。”马勒公司ＣＥＯ海因茨·容克从蓝眼睛里流露出雄心和渴望。
马勒公司是目前世界上最大的活塞开发、制造厂家，其所有产品都围绕汽车最核心的部件——发动机，以高新和环保技术著称，是全球汽车和发动机生产厂家最有权威的合作伙伴，签约了6家Ｆ1车队，也是法拉利车队的长期合作伙伴。
“误”入中国
1999年，在经过谨慎和持久的观望之后，马勒公司进入中国，在南京建立了一个新工厂，专门生产活塞。
“直到5年前，我们才发现中国的投资环境很有利于我们进入中国市场。投资大环境比较有利，而我们的顾客需求达到了规模经济生产的量的需求，我们才进入。”海因茨·容克说。
而这时，零配件巨头美国的德尔福进入中国已经六年，羽翼渐丰，而德国博世公司也已经枝繁叶茂。马勒公司却一直以国外供货商的姿态出现。
马勒公司第一家活塞工厂的成立颇有一番无心插柳的味道。当时金陵客车购买了马勒公司的一项活塞专利，但由于资金投入不足和技术承担能力不够等一系列问题最后选择了放弃，此时对马勒公司而言，已是箭在弦上，于是干脆在金陵客车斜对面建立了自己的活塞工厂。
几乎是在马勒落地中国的同时，中国汽车工业高速发展期开始了，随着欧、美、日汽车市场的逐渐饱和，整车生产全面向中国转移，各汽车巨头纷至沓来。
“我们的产品与他们（跨国汽车巨头）在欧洲、日本、美洲都有合作，随着在过去的三、五年内，欧洲、美洲日本的厂商都到中国来，我们在欧洲、日本、美洲市场的销售已经没有多大的区别。他们在中国的合资厂也要求我们提供这样的产品。”容克博士这样解释来中国的原因。
众所周知，汽车零配件企业进入中国最初作为合资整车厂家的配套厂出现的，德尔福和博世正是如此。全国5000家汽车零部件企业中的1200家外商投资企业亦然。而今，世界最大的9家汽车跨国公司：通用、福特、戴－克、大众、丰田、雷诺－日产、标致－雪铁龙集团、本田、宝马都已进入中国。外资零配件厂家大肆扩张之心昭然。
由于生产的都是核心零部件产品，马勒公司的脚步还是比较谨慎。
2002年和2003年，随着马勒公司对日本依之密公司的全球100％的收购，依之密在营口和重庆两个工厂被划到了马勒公司旗下。
让这家保守的德国公司下定决心拿下这两家工厂的是，中国市场不同寻常的速度和利润。来自中国汽车工业协会的数字表明，我国汽车工业产业目前每年对零配件的需求量达到800亿元左右，而每年从一级市场到区域经营再到零售商的汽车零配件三级流通至少要完成2400亿元的交易额。业内人士称，我国汽配市场呈现巨大发展空间，在竞争不充分的中国零部件市场，平均利润可以达到30％，而在发动机除杠体、缸盖之外的尖端部件利润可以达到50％。
马勒公司在中国生产活塞等相关发动机配件的利润率到底有多少？容克回避了这个问题，只是解释说，公司的全球利润每年在5％左右，这个利润率是在新投资不超过7％的情况下才能得以保证，由于公司处在扩张阶段，实际新资金投入已经超过7％，所以利润率达不到这个数字。
容克说，在中国的一个厂投资回报周期是三年左右，目前他们的三个工厂，一个处于赢利状态，一个基本收支平衡，一个还在亏损。
从去年开始，马勒公司对三个活塞厂增资。2003年，投入资金1亿2000万元，今年投入8000万元。其中在营口的新增资本将被用来在今年年内引进一条世界先进水平的年产100万只汽油机活塞的生产线及相关的检测设备。这样，三个活塞厂的累计投资已经有3亿元，年产活塞500万个。
事实上，作为日产公司100％的供货商，大众、通用等的主要供货商，从市场占有率来看，过去4、5年间，马勒公司在中国的活塞零部件有了一个很大的发展，排到了小车包括（摩托车）活塞的第一位和大车（客车和卡车）的第二位。总的市场占有率达到了20％以上，仅次于德尔福公司。
“没有一个主要的用户不用我们的货，这就是我们取得的市场效果。”容克强调。
四处扎营
和中国汽车市场的“井喷”一样，马勒公司的飞跃发展出现在2003年。从销售收入上看，2002年马勒公司在中国的销售收入是2000万元，而2003年暴涨至5000万元。
而近年来马勒公司在欧洲市场的表现却不尽如人意，2002年与2001年相比，马勒公司在欧洲供货商名次下滑了8位，并不得不裁员节流。这一切与中国市场上的突飞猛进形成了鲜明对比，也终于让容克决心大举进攻中国市场。
对马勒公司而言，南、北、西三家活塞工厂的布局已经基本合理，三年内500万个活塞的产能将会增大到1500万个，所以会继续增资，但目前尚无再建新厂的必要。
马勒公司三年计划中，重要的举措是让公司的另一重要产品过滤器在中国落地。
马勒公司生产三种过滤器：燃油过滤器、机油过滤器和空气过滤器。前两种过滤器体积都非常小，运输费用不高，所以，短期内一个工厂的产能就能保证全国的供应。而空气过滤器体积大，运输成本很大，据马勒公司预算，运输半径在800公里内，空气过滤器的运输成本尚能接受，超过1000公里就非常不划算。因此，在空气过滤器工厂建设上，马勒公司选择了多点布局。
距离7月1日投入运营的上海过滤器厂南部仅50公里，仍属于浦东地区，马勒公司正在买地建厂，准备投建另一个过滤器厂。这两个工厂分别生油过滤器和空气过滤器。据容克博士透露，上海的两个工厂投入资金为3亿人民币，相当于前2年投资的总额。
在南方，马勒公司已经选择了广州作为空气过滤器的产地。容克坦言，这是他们主要客户日产汽车的需要，也是其他客户的需要。此外，一个活塞连杆的工厂的建设也在酝酿当中。
从总投入来看，在中国的新增投资已经占到马勒全球新投资的10％，而这个数字还有进一步扩大的趋势。马勒公司在中国的投资原则之一是：所有的在华合资公司控股都超过70％。
此外，马勒公司正在考虑建立一个科研中心，并准备逐步地把德国和日本进行的科研工作转移到中国来做。科研中心是从2005年开始的一个三年计划之一，预计明年年初动工。容克介绍，“科研中心要包括销售，包括管理，涵盖一个企业发展核心里所有的东西。”
容克的烦恼
商机在前，马勒公司此时大举进军中国意图明显，但是激烈的竞争和抢夺也已经开始。
让容克颇为头痛的是，中国的汽车零部件厂商狂打价格战，在一些技术含量不高的产品上，造成了更激烈的竞争局面。但是，他表示，“单从竞争成本来说，他们的价钱非常有利，但是没有高技术含量。在一两年内，从高端技术来看，中国的对手对我们构不成很大的威胁。也许十年之内，这种情况会有所改观，但是，他们缺乏快速研发的能力。”
来自另外一些跨国公司的竞争，却是马勒公司目前不得不认真面对的问题。博世公司和德尔福此前都公布了扩资增容计划。日前，博世董事孔陆德透露了博世未来在华扩张的具体举措：通过博世上海技术中心进一步推广环保技术；扩大无锡合资厂的零配件生产；2005年，博世汽车多媒体将开始本地化生产；在华进一步推广柴油技术及倡导柴油发动机排放标准；进一步加强ＡＢＳ防抱死系统和ＥＳＰ电子系统研发，提升安全驾驶技术等。
德尔福中国公司总裁陈锦亚表示，德尔福去年在中国的总销售额达到6．15亿美元。中国已经成为德尔福全球战略的重点。据悉，德尔福将投资5000万美元在上海建立一个研究人员达到500人规模的研发中心。这些都会给马勒公司带来压力。
对此，容克博士表示，这是在全球都会遇到的对手，他们早有准备。但更重要的问题在于，“我们的投资在中国有个忧虑：怎么样正确地估计预测整个市场。目前，可能存在的问题是每个汽车制造商把存在的需求都高估了。中国在过去的时间发展很快，但是，在未来十年中国的发展进度会趋缓。我们很可能会把中国的市场高估。”
因此，马勒公司希望自己的产品除了满足中国市场之外，还要利用成本低廉等优势，把中国打造成出口基地。
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