顺义要建城铁了。
6月30日公布的已经上报待批的北京轨道交通中期规划调整后的方案，首次公开了城铁顺义线（15号线），它南与城铁13号线东直门站相接，向北至顺义后沙峪，2008年前开工建设。
虽然有些突然，但这个消息不完全是惊喜。这一举措有可能“使顺义这一传统别墅区向第一居所的经济型别墅建设发展”，有媒体指出。中洋创业投资有限公司策划总监闫明直言：“轨道交通对于高档楼盘和物业来讲，不是利好的选择。”
城铁对于沿线区域的价值提升第一次遭受质疑，为什么？
抗拒的是什么？
据业内人士透露，某大型开发商曾经在小汤山拿地，建设一中档住宅区。该开发商设想自己出资，把轻轨从天通苑修到小汤山，并以此为交换条件在小汤山多拿一块地。后经反复推敲，放弃了这一方案，原因是他认为轻轨修通后，会降低区域价值，对自己的两块土地反而无法实现拉动作用。
回龙观居住区给人们的联想更滋长了这种观点。开出租车的李师傅有点纳闷：以前一个月差不多能跑七八趟回龙观，最近怎么一个都没有？他认为是城铁抢了他的生意：几块钱就到家了，还有什么必要坐出租车呢？如今，开往回龙观的城铁已经由三节车厢变成四节，快捷、廉价的轻轨的确带动了回龙观，越来越多的人坐着轻轨搬进去，有了积蓄之后，当初与买房权衡而被放弃的买车计划开始付诸实施。回龙观的龙腾苑每两户拥有一个车位，龙锦苑每两户多拥有一个车位，而同期北京私家车的保有量为每100户家庭30辆左右。
因为交通拥堵，如今有越来越多的回龙观业主放弃就在眼前的回龙观桥，绕道沙河入口上高速，尽管收费多出5元钱。高速公路因为拥堵而难以施展，交通掣肘渐渐占据了人们脑子里回龙观的概念。
“亚北是一个活生生的例子。”闫明表示，山水资源、上风上水，亚北本来是最适合高档住宅发展的区域，亚运会之后，紫玉山庄等数个高档楼盘逐渐兴起。但是随着天通苑的到来，“亚北地区的地段单价至少降低了2000－3000元，目前远远没有达到亚北应有的水平。”
北京东君房地产开发有限公司在顺义成功运作了别墅项目万万树，公司董事长齐宏表示：“从价位上讲，我们项目属于高档盘，这个项目的卖点之一，就是在周围没有回龙观和天通苑这样的项目，按照现在的规划，将来也不会有。我不希望这种情况出现，它会破坏我们项目的优势。”
看来，人们不是担心轻轨或者城铁，而是担心轻轨和城铁引来又一个回龙观或者天通苑。这是一个土地集约利用效率的问题，并非回龙观、天通苑就不该建。因此这个话题并不涉及居住公平的范畴。
轨道交通ＶＳ高速公路
如果脸贴在玻璃上，不要感到惊奇。在每天早上的通勤高峰，上海地铁有着北京看不到的拥挤场面，一个站台上也有数名专职工作人员挥动小旗维护着乘车秩序。在上海市中心乘坐地铁可以迅速到达闵行区，这里住宅密集，附近的颛桥镇Ｔｏｗｎｈｏｕｓｅ和别墅林立。闫明认为：“在上海，轨道交通一定对中档甚至中档偏上的住宅都是利好。但是上海的私车不像北京一样发达，各种收入水平的人都有可能选择地铁等轨道交通方式。”
6月中旬开始，北京公交车被严格限制在公交车道内行驶，从路面交通状况来看，其最直接的影响就是公交车排起长龙，步履维艰。6月1日起正式施行的政府令《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》规定，遇有城市轨道交通客流量激增危及安全运营的紧急情况，运营单位有权采取限制客流的临时措施，确保运营安全。这两个政策无形中再次危及人们对公共交通的信心，上海市政府却一直在限制私车，上海人更倾向于选择公共交通，这更像欧洲人的风格。在北京，情况大不相同，对于私车的追求像极了美国，青睐轨道交通的人群往往看中其廉价的优势。
就这样，跑汽车的高速路和跑城铁的轨道交通打起了架，原因皆在两种交通方式的使用者差异太大。齐宏指出，在不同的历史时期，受不同经济条件影响，大城市扩散出现了两种模式，其一是英国模式。英国工业革命时期，铁路运输方式成为主力，由于在下车之后，人们还是依靠双腿移动，因而活动仍然在火车站附近有限的距离内，这种模式也叫做点对点的集中式扩散。而在上个世纪末，罗斯福给美国人带来了汽车和高速公路，火车在美国则退居到承担长途运输的二线。美国高速公路迅速联结成网，由于汽车极大地扩展了人们的活动范围，这种扩散方式又称为点对面的蔓延式扩散。而在今天的北京，对英国模式熟悉的人支持轨道交通，对美国模式熟悉的人支持高速公路，所以我们现在城市人口疏散的模式英美并立，就像马路上德国车和美国车一样并行。
北京大学不动产研究鉴定中心主任冯长春教授指出：“住宅应该混合，不同收入层次的人应混合居住，但是其差距应该在合理的范围内。”
齐宏的观点与冯长春非常相似：“轨道交通的发展对高档住宅也是有利有弊的，一个区域内的住宅应该允许差异，但是差异不能太大，控制好差距、选好类型，就可能是好事。”
那么，如何控制这种差异，如何使各种收入水平的人都愿意搭乘轨道交通，这是防止轨道交通降低区域价值的根本。
题解：在理论层面
在西直门地铁站，换乘城铁13号线的出口附近，有一个很大的停车场，这里停放的是自行车。很长时间以来，一部分人习惯了这样的衔接方式：自行车－地铁－自行车。在私车高速激增的北京，应设法使汽车可以像自行车那样自如地与轨道交通衔接，这是冯长春提供的解决办法之一。
齐宏表示：英国靠衔接解决了很多问题。将汽车与轨道交通衔接起来，其便捷必然使大量汽车拥有者放弃单一的公路交通，而在部分路段选择轨道交通，这样，高速公路和轨道交通将不再代表两种差异巨大的人群。
据此，齐宏认为应在某些主要路段的堵点之前设立大型停车楼。在美国，这种方式被普遍采用，911之后很多失踪者甚至是依靠其停在大型停车楼内的汽车尘封已久来推定其死亡的。
冯长春还提出了进一步的解决办法：使居住与就业相结合，实现就近居住、就近工作。
齐宏表示，我们现在的人口疏散实际上是疏散了不该疏散的人。应该被疏散出去的，是ＣＥＯ阶层的人，这些人对公司地址的选择拥有较大的决策权，而且有能力承担较为高昂的交通成本，仅仅依靠轨道交通将中低收入人群分散出去实际上是将交通成本转嫁给这些人。
华高莱斯国际地产顾问有限公司董事总经理李忠指出：“沿着城铁八通线，每向东一站，楼盘价位就下降一点，因为轨道交通的连接，使土地价值的变化方式成为沿市中心向外辐射。”
通州没有就业的内在拉动力量，而据闫明透露，中洋创业已经投入很多力量在香山温泉乡运作新的别墅项目，其特点是与就业结合，目标客户锁定在中关村工作的ＩＴ精英。闫明说，类似的项目在美国加州的橘郡和硅谷地区已经非常流行，而在北京市场还是空白。以往的别墅大多成为晚上睡觉的旅馆，别墅的拥有者生活品质并没有实质上的提高，将其与就业结合才能真正提升土地利用率和业主的生活品质。
实际上，政府在人口疏散与土地价值的悖论上有三种解决方式，其一是在疏散的目的地提供高收入的就业机会，吸引人们前往；其二是彻底鼓励汽车，建设大量的停车楼、停车场和高速公路；其三是提高轨道交通的便捷程度，使人们无需步行太远就可以到达车站。显然，第三种方式虽然会让政府背上财政负担，但是最为廉价。
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