实习记者 梅 洁 本报记者 吴雨珊 上海报道 在蔓延全国的商家“拒刷”银行卡事件中，万事达、维萨（ｖｉｓａ）等银行卡国际组织被频频提及，他们高于国内的交易手续费率，成为银行和银联反驳商家的一个有力证据。 巧合的是，今年2月，全球最大零售连锁商沃尔玛提出，万事达借记卡收取的费用太高，从而停止接受万事达签名借记卡。直到今年6月，双方友好协商后，沃尔玛方才重新接受消费者在其店使用万事达借记卡。 万事达如何处理好自己的麻烦？万事达如何看待银联的“麻烦”？ 为此，我们采访了万事达卡国际组织亚太区市场及业务发展部总监陈啟彰，了解万事达卡国际组织在定价机制、盈利模式等方面的经验，以及对解决国内银商之争的建议。 《21世纪》：国内银商之争一直以沃尔玛与万事达、维萨之间的法律纠纷作为背景，这二者之间有什么相同或者不同？万事达是否有一些经验可以与我们分享？ 陈啟彰：沃尔玛与万事达、维萨之间的纠纷与中国目前的银商纠纷有很大的不同。其一，沃尔玛针对的不是整体手续费，只是对个别产品手续费有异议。其二，商家解决问题的方式是通过法律途径。 区别于国内商家的拒收、联合或诉诸舆论压力等方式，沃尔玛并没有拿消费者权益做交易，只是合约到期选择不续约。很简单，有争议，合同解决，合同没法解决，法律解决。在合同约束下拒刷卡只会让消费者利益受损。 事实上，国内商家在合同约束下的拒刷卡行为违反了与银联的合同约定。如果觉得手续费高，商家可以选择合同到期后不续约。我认为，现在大家的关注点应从银商之争转到消费者权益是否受损。 中国目前处于银行卡支付的发展阶段，我们希望有关各方都能从产业发展和消费者权益出发，以一种尊重并平衡所有参与者需求（包括发卡机构、收单机构、商户以及消费者在内）的方式来进行协调，最终实现共赢局面。 《21世纪》：万事达的费率是多少？通常是怎样制定的？政府是否参与到费率分配中？ 陈啟彰：万事达在国际上的费率通常在2％－4％左右，在中国国内的费率根据我们与银联的协议不能对外公布。费率的制定完全取决于商户、银行和银行卡组织之间的协商，美国政府不会干预费率及分配问题。 中国银联的运作模式与万事达相似。发卡行是银联的140多家发卡会员，而银联自身不发卡。中国银行卡产业的发展虽然比美国要晚约30－40年，但目前已进入快速发展期，与美国80年代中后期发展水平相近。比较巧合的是，正是在这个阶段，万事达、维萨的集中定价机制吃了官司，而银联的集中定价机制也在饱受非议。 中国的特殊情况是，银联是政府指定清算单位，回佣率经人民银行审批后，具有一定的行政色彩，也正因为如此，由银联来承担银商之争的责任不公平。 中国国内的刷卡费率相对于其他国家的确较低。商家把利润低归结为刷卡费率高，却闭口不谈现金交易的成本，包括清点现钞、收到伪钞的成本以及像银员私吞钱款、偷税漏税等道德风险的产生，这很可能比现在收取的1％手续费高出许多。 据统计，刷卡将带给商家10％－20％的冲动性消费。一旦银行利润空间压缩得太低，后端就无法提供福利，这将导致发卡业务受阻、消费者不愿用卡，冲动性消费消失。 商家过度挤压银行利润空间只会形成恶性循环。在费率之外，当持卡者刷卡积分到一定数量，银行还要提供保险、里程、免年金等福利和优惠，这些都是要负担的成本，但现在1％的刷卡手续费已经让国内的发卡行举步维艰。 《21世纪》：为什么国内的刷卡费率低于国外，银商纠纷仍时起时伏？究竟怎样的刷卡费率才是合理的？换句话说，什么样的定价机制才能为市场各方所接受？ 陈啟彰：价格制定关键在于公开讨论。 这并不等于两两协商。万事达和维萨是全球著名的两大卡品牌，全球市场份额一半以上。万事达和维萨自身都不发卡，而是由其遍布全球的2万多家发卡会员来发卡，其中在美国有6000多家。在这种情况下，让每一个发卡会员分别与每一个商户通过两两协商来确定刷卡手续费是不现实的。为了最大限度地降低运营成本，实现银行卡产业的规模经济效益，维萨和万事达在所有国家和地区都采取由发卡会员集中定价的方式。 美国运通也是全球著名的卡品牌，它通过两两协商的方式来确定刷卡手续费，其结果是：它在全球的市场份额仅8％，远远落后于维萨和万事达；而且运通刷卡手续费也明显高于维萨和万事达。 《21世纪》：万事达的盈利模式是怎样的？收入的主要来源是什么？ 陈啟彰：万事达利润的主要来源是跨国收单、转帐的手续费收入，其次是会员银行的入会费用。 万事达卡国际组织过去是一个非营利性财团法人组织，由于获利均来自于各会员银行，为了与各主要会员银行维持更长久的合作关系，2003年，万事达决定向公司形态发展，依据全球2．3万多个主要会员银行的贡献度，无偿配发股票，让主要会员银行分享利润。 《21世纪》：银联在市场上受到了垄断的指责，您怎样看待这个问题？这种垄断是否成为万事达在中国业务发展的一个障碍？ 陈啟彰：目前中国《反垄断法》尚未出台，对于是否垄断的判断，应当考虑到国家加快银行卡产业发展，保持清算权利的因素。这实际上迫使银联在过渡期背负着部分政策性的任务。从法律上来看，银联是否垄断的争论还是一个法律空白。 万事达、维萨等多家提供网路服务的组织的存在，对于防止垄断是必要的。 不过，可以预见的是，未来央行的政策将逐步放开。 银联并不是万事达在中国业务发展的障碍，而是战略合作伙伴。银联成立之初，即已成为万事达的会员机构，作为银联会员的城市商业银行可以通过万事达卡参与国际业务。因此，万事达与银联是互惠互利、共同成长的关系。 资料链接： 万事达卡国际组织的前身是国际银行卡协会，该协会成立于1966年8月16日，迄今已有近40年的历史。 与中国银联一样，万事达自己并不发卡，而由遍布全球的2万多家发卡会员发卡。万事达负责确立组织的规则，保证市场、运营、组织的安全和制定相关法律协定等。 万事达今年第一季度全球交易金额高达3319亿美元，总交易次数超过37亿次，在全球发卡量超过6亿张。 风险审核漏洞：谁来为车贷坏帐买单？ 本报记者 历志钢 陈 恳 谈“虎”色变，这句话也许还不足以形容银行和保险公司对汽车贷款履约保证保险下称“车贷险”的惊悸。 “现在虽然车贷险已经叫停，但是针对以前汽车贷款出现的坏帐，现在银行和保险公司都各执一辞，如何处理至今也没有更好的解决方案。”深发展杭州分行的一位人士提及目前的汽车贷款情况，对此感到忧虑。 事实上，在遍布全国的车贷险偿付纠纷中，最终问题的解决似乎只能用“拖”字回答。 责任之争 今年1月15号，保监会下发了《关于规范汽车消费贷款保证保险业务有关问题的通知》，要求“各保险公司现行车贷险条款费率截止到2004年3月31日一律废止”。 车贷险市场至此降到了冰点。面对渐渐膨胀的坏帐包袱，银行和保险公司互相推委，争议不断。 拨茧抽丝，在银行、保险公司、车商和购车者架构的关系框架下（参考关系图），对车贷的“风险审核”这一重要环节成为争论的焦点。 杭州某银行的律师告诉记者，银行和保险公司都把风险审核交给了车商。而车商的目的是卖车，当车商来审核购车人的信用和偿还能力时，规则和条件就成为其手中的橡皮图章。 上述律师介绍，银行和保险公司在合作时签署的全面合作协议里，增加了保险公司的义务——如果购车人三期没有还款，保险公司需无条件承担保证责任。这样，银行的风险就完全被排除在外，于是银行认为风险审核应该由保险公司来负责。 与此矛盾的是，保险公司认为银行给购车消费者发放贷款，银行有审核的责任，如果没有审核，出现问题银行要全部承担。在记者获得的中国人民保险公司的车贷险条款中，也明确要求银行进行风险调查，并保证资料的真实性。 因此，在具体执行的过程中，银行和保险公司根据不同的理解，对汽车贷款的风险审核都没有用心去做。最后把这个环节交给了车商。 事实证明双方都打错了如意算盘。 上述律师认为，造成银行和保险公司对风险审核两不管的原因是他们之间不清晰的合同关系。 上了法庭之后，银行才发现，银行与保险公司签署的全面合作协议并没有经过保监会认可，“是违法的”。而保险公司另外与购车人签订的保单才是经过认可的合法保单，这样，以前的协议将是无效的，也就是说，一切要按照保单为准。 然而在保险公司和购车人签订的保单里，理赔有前提条件：消费者或车商没有及时登记保险或者保费交费不及时、或者涉嫌欺诈等情况，保险公司都不予理赔。 不过，保险公司同样逃脱不了干系。虽然保险公司认为问题出现在于银行没有尽到审核的职责，但在具体诉讼时，根据民法中“谁主张谁举证”的原则，保险公司也无法拿出银行没有审核的证据。 风险审核让平安脱险 面对银行的追讨潮，平安保险公司的人士称，平安目前还没有遭遇一件诉讼。主要是因为及时催欠和追偿。 “按照逾期的笔数，平安的逾期率不超过3％，尽管平安目前的未归还车贷余额仍有几十亿元，但是，应该没有大的问题。”平安的人士说，“即使有逾期，我们也会赔偿，否则会影响与银行的代理保险等业务的合作。” 该人士介绍，平安幸免于难的原因是该公司非常注意购车人的风险审核和调查。“一般而言，工薪阶层的逾期率低，而经营性车辆、工程机械、城郊结合部人购买的车辆以及农民购车的风险较高。” 和平安相比，其他一些保险公司的日子要难过得多。有些保险公司宁愿拖，也不愿意正面面对银行的要求。杭州市某银行的员工告诉记者，“即使是保单应该承担的范围内的，现在保险公司也拖延着不予偿付。” 实际上，有业内人士指出，保险公司的拖延也是无奈之举。 业内估计车贷的损失至少超过百亿，而对已经进入微利的财产保险公司而言，这显然是无法承受之痛。以业内的龙头老大人保财险为例，2003年财产保险市场份额68％，但其税后利润也只有14．51亿元。 大地保险公司杭州营业部总经理刘明称，放弃风险管理的主导权，将风险审核与调查互相推委，是车贷险失败的主要原因。 保证还是保险？ 对于车贷险的理赔纠纷，北京理格丰律师事务所的合伙人郭玉涛认为：“关键的问题在于车贷险究竟是保证还是保险。两者之间存在重大差别，一般的保证过程中，被保证人（例如购车者）对保证人（例如保险公司）并没有如实告知的义务，依据我国《担保法》以及最高人民法院《关于适用＜中华人民共和国担保法＞若干问题的解释》有关规定，除非被保证人与债权人（例如银行）故意串通，欺骗保证人；或者被保证人采取欺诈、胁迫等手段，使保证人在违背真实意思的情况下提供保证的，且债权人知道或者应当知道欺诈、胁迫事实的以外，保证人也应该先承担保证责任。而如果是保险业务中，假设被保险人没有向保险公司如实告知，保险人却可以以此解除保险合同，拒绝赔偿保险金。” 郭称，关于车贷险性质争论，《保险法》没有明确，最高人民法院正准备通过司法解释的形式予以区分。 郭律师认为《担保法》没有为特殊保证人——保险公司——设定审核风险的义务，《保险法》也没有考虑到为银行来设定审核风险的义务。车贷险正好是这样比较尴尬的业务，法律上缺乏定位。 郭认为，保证也好保险也好银行与保险公司都有风险审核的义务。车贷险是基于购车贷款发生的，银行在任何贷款事务中，都有对借款人进行贷前调查、贷中审查、贷后检查的权利和责任。 而保险公司毕竟是以保险产品的形式推出车贷险的，凡决定承保之前，必有核保程序，也就是审核风险，决定是否接受该风险转嫁的过程。所以，双方都有审核风险的义务，谁都不能把这种义务推托给对方，或者以此作为不承担责任的理由。 不过，刘明还是坚持，应该是保险公司对购车者进行资信调查。因为银行收入的是利息，而保险公司收取的是保险费用，当然应该为银行提供资信调查服务，否则，“银行找保险公司干什么呢？” 为此，银行与保险公司屡屡对簿公堂，由于诉讼进展缓慢，只好寻求仲裁。“仲裁的结果将成为最后的结果。”前述银行律师预计，最后的实际坏帐可能由双方共同承担——“各打五十大板”。
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