本报记者 韩彦 北京报道 与两个月前相比，苏强明显憔悴了许多。 8月4日，出现在长城饭店二楼的他，失去了从前经常挂在脸上的微笑。 对华晨了如指掌，讲话也从不需要打草稿的苏强，这次在面对一小群记者时，却把一篇名为《竞争只会提高华晨的生命力》的文章照本宣科了一遍。 这样的情况通常有两种可能：其一，是别人为他写的稿，他别无选择地要一字不落地读完；其二，是在眼下这个变机四伏的关键时刻，一些事处于胶着状态，随时可能失去主动，他不想再生枝节，所以超乎寻常地谨慎。 讲完华晨不会倒的六个原因之后，苏强即刻起身离去，把揣了一肚子问题的记者们留给了华晨汽车副总裁及销售公司总经理郑豫。 这是苏强自从抛售了自己所持1445.8万股华晨中国(1114H.K)，并因此引发媒体有关“华晨管理层沽空股票集体辞职”的集中报道，以及华晨股票在香港、美国两地股市大幅下挫危机之后，第一次与媒体正式见面。但他却几乎只字未提刚刚发生的这些事件。 从他谈的关于为什么华晨不会倒的六个原因看，苏强仍然身在其位而且对华晨充满希望，但是一系列的负面事件又因何而起？苏强的谨慎到底出自何种原因呢？ 期权谈判 苏强走后，前不久刚从著名咨询机构第一波士顿加盟华晨汽车的郑豫开始向大家介绍金杯海狮和中华轿车的产销情况和M2的进展，一些记者开始离去，最后，几乎全部走光了。在这个时候，为了打消本报记者的疑虑，郑豫终于让华晨汽车公关经理吕强专门拨通了苏强的手机： “苏总，你只告诉我你会不会辞职？” “不会辞职。” “不会辞职的期限是多长时间？” “这个不好说吧。” “那么在期权兑现后也不会吗？” “兑现以后也得干下去吧。” “大股东答应的那9.446%的期权你认为什么时候可以兑现？” “那你得问他们，我们还在为此和他们谈判。” 对话到此结束。但这已经传递给我们一些明确的信息。 首先，苏强等人现在还不会辞职，因为他们并没有拿到应该属于他们的东西；第二，在吴小安、洪星、苏强、何涛与华晨第一大股东之间，最近发生的一些事情可能与他们就兑现期权之事与辽宁省政府进行的谈判有关；第三，谈判或许进入了僵持阶段，但仍在继续。 谈判的原因自然是香港联交所董事会公告中曾发布的一段话：“根据二零零二年十二月十八日订立之四份认购期权协议，华晨汽车集团控股有限公司分别向吴先生、洪先生、苏先生及何先生各人授出一份认购期权，可按行使价每股股份0.95港元，分别向华晨汽车集团控股有限公司最多认购92?911?266股股份、84?464?788股股份、84?464?788股股份及84?464?788股股份，每份认购期权可自二零零三年二月六日后满六个月当日起计三年内随时全部或部份行使。” 但是这笔期权什么时候以怎样的方式兑现？作为大股东至今没有给他们几个人一个明确的时间表。 从苏强带着他招来的人马面对媒体的举动看，他背后的利益群体绝不希望华晨倒掉——至少现在不会以全面撤退这一绝杀招术来导致这个结果。眼下看来，似乎还没有办法让华晨在失去这四大金刚之后安然无恙。 但是天平两边似乎正在失去平衡。如果谈判彻底破裂，苏强他们除了离开也别无选择。 在这一点上，就要看双方谁的筹码更重了。 对苏强等四人而言，华晨是他们做了十年的一件事，其间投注的心血精力，以及经营过程中自然会伴生的豪情与梦想，无法简单地以金钱的数字来衡量。但3.5亿股期权对任何人而言又都是难以妥协的数字，于是弱者一方自然会破釜沉舟地一搏，以图置之死地而后生。 而对大股东而言，华晨汽车更是一枚绝不能失陷的棋子，一方面自主研发正在关键时刻，投入巨大并寄托厚望的M2明年中期就会投产；另一方面，与宝马的合资企业现在也正在投产，其在整个振兴东北老工业区的大计划中意义非凡。 现任新华晨主席杨宝善曾表达过辽宁省对华晨的期待——到2010年，华晨集团将产销汽车78万辆，发动机产能90万台，利润68亿，销售收入1300亿，占据中国汽车市场10%的份额。 有一个推论几乎已成业内人士共识：如果现任管理层集体离职，而由大股东派驻人马接任的话，华晨必然会再走一些弯路，而激烈的竞争形势却不会给它这样的机会。 在这一天的晚些时候，一位知情人士对记者说了这样一句话：“吴小安等人早在去年机会比较好的时候就抛掉了大部分股份，可能是出于他们对大股东信心不足，落袋为安；而在与大股东的谈判过程中，苏强又把最后的大笔股权抛售显然是给大股东施加了一次压力。”而舆论的推波助澜恰恰印证了现有管理层集体辞职这个最后的砝码到底有多重。而后，他甚至情不自禁地对记者说：“现在的结果是，管理层有可能得到更多。” 对此，经济观察研究院院长清议的评价是：“如果事情最终让我们看到这样的结果，那就说明苏强他们用市场的方法，解决了股东和管理层关系这一公司内部治理的核心问题，这看来是最好的方法。” 但我们仍然无法简单地相信上述建立在推理上的逻辑，因为一些事情现在并未明了。 首先，大股东方面在这件事情上表现出来的是沉默。《南方周末》的一位记者为了采访杨宝善，在他的办公室外面等了几天未得只言片语。而有关辞职一事，有媒体直接指出吴小安等四人是向辽宁省政府请辞，但最终出来辟谣的人里面却没有政府的发言人。这样的沉默，究竟是妥协的无奈还是暴风雨前夕的平静？ 除此之外，之前的报道中各媒体对华晨的资金和经营状况的猜测与质疑是否属实？因为这往往是管理层抛售股票的最重要原因。 通过华晨中国的澄清公告，我们可以看到，1999年华晨中国在仰融主持下通过的购股权计划中，吴小安、苏强等4人作为早年跟随仰融的高管，每人以每股1.896港元的认购价共获得2600万-3500万股不等的认股权。但直到现在已经几近售空所认购股票之时，他们每个人还都有8%-9%的认股权没有行使，因此3.5亿股的期权究竟是鸡肋还是肥肉也有待进一步明朗。 M2 8月3日，记者两次打电话到华晨总部负责研发的副总裁赵福全的办公室，他的秘书都说：“赵总在开会。”记者马上联想到曾听说最近辽宁省政府不断地给华晨高层开会一事。 或许赵福全现在并不能像他所期望的那样心无旁骛地开发自己的车型，但郑豫却带来了中华M2的真车照片。“我们计划在明年下半年推出，而现在正尽一切努力把这个时间提前。”郑豫说。 M2有很多地方让人不得不联想到宝马，我们也从M2身上更清晰地看到了华晨自主、合资两条腿走路的意图和结果。 “在这两条腿里，我们的重点还是自主品牌。”对于一直遭人诟病的华晨在与宝马的合资企业中几乎完全放弃了话语权一事，这次苏强很直言不讳：“我们与宝马合资除了作为股东进行分红以外，更主要的是近距离学习，提高自主品牌的管理能力。” 分红现在是分不到的，国产宝马正处于价格的尴尬地位，奥迪的促销使它骑虎难下。就算没有这个问题，中期5万的销量也让人难寄太多的利润希望。 但这种放弃现在看来绝非白白地付出，尽管合资企业里品牌是宝马的，质量标准是宝马的，甚至营销网络和采购体系都是宝马说了算，但中华还是巧妙地借到了宝马的基因，而这种借鉴应该已经得到了宝马的默许，单看图片我们甚至怀疑M2的车灯会不会与宝马5系共享。 “M1当初是按一款车身长而大的C级公务车开发的，目标客户人群相对较窄，因此年产销2万辆的规模是合理的。2002年下半年，华晨在意大利宾尼法利纳、德国保时捷参与下启动了全新M2轿车的研发工程，M2长度4.6米，属B级中型轿车，有多种车型和配置，包括华晨联合开发的涡轮增压发动机，因而更适合私家车主驾驶，目标面向家庭轿车市场，目前，M2已完成设计定型，将于2005年投产。”苏强说。 而郑豫传递的信息是M1今年1-7月的销量只有1万辆左右，7月份仅有800台，这很让她苦恼。 她表示M2的价格肯定会比M1低，并且改掉了老M1身上的弱点。果真这样，无论是华晨还是消费者都可以对这款车寄予较高的期望了。对于华晨中国的大小股东而言，M2如果能在明年创造一个奇迹，这几天跌去的一成多市值就不算什么了，而巨大成交量背后的接盘人更会身受其益。
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