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本报记者 肖可 北京报道
截至2007年，首都机场年旅客吞吐量将达到6000万人次、年货运吞吐量180万吨、年飞机起降50万架，为迎接奥运做好充分准备。
8月8日，首都机场扩建工程指挥部分别与各施工、监理单位签订9份合同，首都机场扩建工程进入全面施工阶段。
首都机场已经经历了三次大规模的建设：1959年3月1日，首都机场正式投入使用；1980年，第一次扩建后的首都机场1号航站楼建成启用；1999年，二次扩建后的首都机场2号航站楼投入使用；2004年，3号航站楼扩建工程启动。
质疑由此而生。一个机场，扩建后才四五年又要再次扩建，当初是不是存在规划滞后？这次扩建后又能有多长的生命期？
疲惫的机场
往返北京飞行的乘客大多有过抱怨经历：一是航班延误，往往这个时候航空公司给予的解释中有一条——跑道被占用，新航班无法起飞。首都机场已经成为世界最繁忙的机场之一，平均每天有600多架飞机起降，最忙的时候每分钟一架航班。言下之意很简单，机场不够用；二是候机大厅人满为患，“跟火车站一样”是最常听到的抱怨。有一个更形象化的数字说明：每100个在国内机场等候飞机的旅客，就有25个停留在首都机场。
按照目前的估计，直到2004年9月1号航站楼才能重新启用。2003年9月，中国南方航空股份公司与首都机场分别投资900万元组建“首都南航地面服务有限公司”，准备装修首都机场1号航站楼。1号航站楼将主要负责南航及其旗下航空公司国内旅客的进出港业务。
目前正在使用的首都机场2号航站楼是1999年11月份才扩建完毕投入使用的。
据机场方面的人士透露，二期扩建耗资约91亿，从研究设计到完工花了6年时间，2号航站楼32.65万平方米，设计吞吐量2700万人次，年货物、邮件吞吐总量78万吨，预计可以满足到2005年的旅客需求。
不过按照2005年航空市场需求设计的首都机场已经提前进入满负荷运转期。
第三次扩建工程被提上日程。2004年3月，首都机场扩建计划获得国务院批准。新建第3条跑道及飞行区、3号航站楼、货运区和交通、供水、供油、供电、供气等各项配套设施，总建设用地2.22万亩。
扩建机场的财务核算
据扩建工程指挥部介绍，在三期扩建工程中，其中机场工程投资190.4亿元?包括外汇6.8596亿美元?，来源分为：资本金76亿元，占总投资的39.01%，即民航总局安排民航专项基金20亿元，国家发展改革委安排资金20亿元，首都机场集团公司及所属企业筹措资金36亿元，占总投资的10.51%；其余114.4亿元?占58.82%?，由首都机场集团公司通过银行贷款或发行债券解决。
空管工程投资1.61亿元由民航总局安排民航专项基金解决?供油工程投资2.48亿元由中国航空油料集团公司自筹。
这意味着，三期工程所需要的190.4亿元-40亿元＝150.4亿元，将完全由首都机场及其母公司共同负责。这不是一笔小数目，首都机场将不得不积极寻求融资渠道。早在2003年11月，中国建设银行就已为首都机场提供了80亿元人民币授信额度，用于“资助扩建工程计划”。发行债券、股票也是首都机场较为可行的融资途径。
但财务费用激增会影响到公司盈利，首都机场2000年香港上市，近期股价在2.4港元上下徘徊。根据2003年年报，首都机场营业收入净额为人民币21.9亿，净利润为3.93亿。这与1999年二期扩建的投资91亿相比是一个差距甚远的数字。
中国人民大学经济学院教授周业安指出，首都机场短时期内连续扩建究竟会产生多大的成本浪费很难核算，因为大型公共事务建设往往很难有详细的成本信息作为比较。
但是可以换一种方式计算。航空公司的航空性业务收入主要来自于旅客服务费、飞机起降费、机场费等。2003年，在受非典影响，旅客吞吐量下降为2436万人次的前提下，首都机场航空性业务收入净额15.9亿，非航空性业务收入净额7.23亿，净利润为3.93亿。以1号航站楼800万吞吐量计算，1号航站楼停用一年的最少损益为1.3亿。此外，仅2003年支付1号楼翻新工程款1.27亿。这意味着，如果1号航站楼在最初的设计中如果能够保证持续的使用?四年间的收益将达到5.2亿。
清华大学建筑城规学院的一位教授认为，首都机场在规划和设计上确有不足和值得反思的地方，尤其是在航空运输市场的估计方面，目光有些短浅。他说，一个大型基建项目的预期使用年限不可能只是两三年，一幢大楼、一座大桥的有效使用期至少是70年；就像给孩子做衣服一样，做小了可能马上就不能穿了，又得换掉，实际上是一种重复建设，是一种浪费；如果能考虑长远一些，反而省钱。
