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4年来，一直由国内商业银行垄断的汽车消费贷款市场，终于被外国汽车金融公司破局。但是，“洋教士”并非目前车贷市场的“救世主”，如果希望回到过去的繁荣，还需要更多的制度安排和金融创新
8月初以来，世界汽车巨头意想不到的事发生了。等候多年却迟迟不见声响的中国汽车金融服务的大门突然打开。
8月18日，中国第一家汽车金融公司，上汽通用汽车金融有限公司在上海开业。4年来，一直由国内商业银行垄断的汽车消费贷款市场终于破局。
“这是通用汽车在华业务发展的一座里程碑。” 上汽通用汽车金融有限公司的总经理魏德明告诉中国《新闻周刊》。除通用汽车外，第一批被银监会批准通过的汽车金融公司还有外商独资的福特、大众、丰田。
然而“黑五月”之后，国内车贷市场面临“集体性休克”。外资汽车金融公司的匆忙登场让人对它的动机和心态充满了疑惑。他们是弥补目前国内车贷的“真空”？还是挽救车市的“洋教士”？
“上汽通用汽车金融公司的提前入场其实是件尴尬的事。”北京金源亚运村汽车市场副总经理徐文生对中国《新闻周刊》说。
闯入者变成跌入者？
2001年中国加入WTO后，国外汽车公司就开始积极为进入中国热身。
他们的热情缘于高额利润——汽车消费贷款是一块大蛋糕。在发达国家，通过信贷和租赁买车是汽车销售的主流方式。美国的比例为92%，英国为80%，德国为75%，而中国不到20%。在全球各大汽车集团旗下的汽车金融公司的车贷经营业务，大多成为超过汽车制造的集团主要利润来源。
然而，在中国政府谨慎的态度下，外资汽车公司一等就是3年。这3年中，中国本土以四大商业银行为主的金融机构从初级开始做起，迅速将汽车信贷业务搞得红红火火。从2000年到2003年中国汽车消费信贷年均以两位数速度增长。
然而，随着汽车消费信贷猛增，今年春天开始，本土金融机构经营的车贷业务因购车者逾期不还款、假个贷、骗贷等车贷保险问题全面陷入冬天。这直接导致了很多银行车贷不良率直线上升，有的地区甚至达到15%。“我们新增的不良车贷中，80%是由于保险退出造成的，这严重影响了车贷业务。”一家国有商业银行的消费信贷负责人对本刊说。
与此同时，中央宏观调控要求收缩信贷规模，银监会也加大了清理整顿车贷的力度。在此背景下，从今年2月份开始，各大银行的车贷业务急剧萎缩，首付比例增高、审批手续严格、还款年限由8年又缩回5年，不少中小银行甚至暂停了车贷业务。
中国汽车工业协会的统计数据也显示，2003年全国汽车贷款金额在汽车销售中约占40%，2004年初降到20%，7月份则降到8.3%。
就在这种低迷的现状下，中国汽车金融服务的大门突然打开了。“在门旁久候的汽车巨头跌入中国汽车金融市场。”有业内人士这样评价。事实上，目前的市场时机确实让人为外资汽车公司进入中国汽车金融行业捏把汗。
“短期内他们在国内作为很有限，几家汽车金融公司的诞生对车市大局产生不了决定性影响。”中国农业银行个人业务部消费信贷处处长崔一萍对中国《新闻周刊》说。中国农业银行是过去几年里中国本土汽车消费信贷业务量最大的经营者。
外资汽车金融公司似乎也意识到了这一点。魏德明向中国《新闻周刊》坦承：“初期我们不会考虑更大投入，我们会谨慎地发展业务。”
竞争优势被束缚
这种谨慎的态度意味深长，在国外，汽车金融公司都凭借其与汽车制造商的“近亲”关系及灵活的利率，远远超过商业银行，独占七分市场。但在国内，这一天注定不会很快到来。
汽车金融公司首先遭遇的是“画地为牢”的规定。根据中国银监会的规定，汽车金融公司不允许建立分支机构，这使得他们的“跨地域”作战面临窘境。
“这意味着他们必须通过分布在全国各地的经销商建立金融支持。” 汽车工业发展研究所高级研究员贾新光对本刊说。上汽通用汽车金融公司明显感觉到被绑住了手脚，这对于即将成立的其他几家外资汽车金融公司同样是头疼的问题。
“我们的总部设在上海，从运行和销售支持的角度看，我们的业务结构将保证覆盖几个重点区域的经销商。”魏德明对本刊说。这种过于依赖销售商的方式同国内商业银行普遍实行的方式并无太大区别。这是“人为地将汽车金融与商业银行划到同一模式下进行竞争，汽车金融很难发挥出优势。” 浙江大学经济学院教授蔡宁对本刊说。
事实上，缺乏竞争优势还并非最棘手的，对于已经破门而入的汽车金融公司而言，建立一套灵活实用的征信机制才是当务之急。国内为数不多的信用信息都掌握在商业银行和经销商的手里，他们必须花钱才能买到，或者自己重新建立。
这直接关系到零售客户的信用资质取证、审查、备案过程，“我们希望零售用户可以在几个小时而不是几天内得到贷款申请的批准。” 魏德明说。
要做到如此快捷，汽车金融公司需要跟车辆管理部门合作。据透露，上汽通用汽车金融公司正计划与上海车管所等部门携手建立一套车辆登记智能查询系统，帮助繁琐的质押程序简化为直接的车辆抵押，即不需要通过其他实物或者第三方，而直接将所购车辆产权作为抵押物。
这种作法在国外非常普遍，但在国内，“肯定要付出更大的成本，这些成本将转移到销售和服务各个环节，在与商业银行竞争的过程中，这对汽车金融公司反而可能不利。” 徐文生对中国《新闻周刊》说。
另外，汽车金融公司还遭遇利率“捆绑”，《汽车金融公司管理办法实施细则》第50条规定：在人民银行公布的法定利率基础上，上下浮动-10%至30%。这与商业银行的浮动范围没有太大差异，而在国外，汽车金融公司拥有非常大的利率浮动空间。这使得原本就丧失竞争优势的汽车金融公司，有可能沦为银行车贷的翻版。
“洋教士”能否救市？
那么，像福特这样最长已经在国内做了9年“车贷教士”的汽车金融公司，真正入场后会带来怎样的改变？
“外资汽车金融公司进来的好处，一是促使国内商业银行提高服务质量和效率，二是让我们民族汽车工业有经验学习。”徐文生对本刊说。
这是一种很具代表性的观点。但这可能只是一种“幻觉”。
首先，四大国有商业银行并不这么认为。“他们刚起步，缺乏本土化和网络优势。而且仅限于自己的品牌车。”一家国有商业银行消费信贷部门负责人对本刊说。
同样，崔一萍也对本刊说，没有必要夸大外资金融公司的影响，中国有自己独特的国情，国有商业银行目前“已在改进和调整为复苏作准备”。农行的车贷业务位居全国之首，目前该行正在“清理整顿”车贷业务，“经过一个多月的摸底，本月底我们将集中讨论全国车贷的风险点及控制方法。”崔说。
事实上 ，车贷复苏不仅需要国有商业银行“重整旗鼓”，“车贷市场事实上仍然需要更多的新鲜血液，比如国内的汽车制造商，如一汽、奇瑞、吉利等。” 贾新光对本刊说。但是，这些国内企业短时间内都还不具备申请的条件。
在此背景下，两三家外资金融公司的进入并不能带来竞争，也不能改变目前车贷低迷的状况。
而有意味的是，外国汽车金融公司并非意在车贷，他们的目的是通过金融公司来建立从汽车制造到销售、售后等各个环节，“他们用金融公司融资，再将融资用于自己的销售公司，并通过金融服务整合销售、售后等环节。”贾新光说。这样，外国汽车金通公司赚取的就不仅仅是目前商业银行的“利息”收入，而是服务费用。也就是说，他们并不是“热心”于车贷，而是希望延伸自己的产业链，谋取更高的利润。
可见，“洋教士”并非目前车贷市场的“救世主”，如果希望回到过去的繁荣，还需要做更多的制度安排和金融创新。
