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□本报驻沪记者 马凌
江淮何以弃东风而转现代？接下来东风与江淮能否再续前缘？韩国现代究竟意欲何为？这一切都仿佛一部悬疑大片，而9月8日的签约只不过是故事的开始
闪电签约
9月8日，韩国现代汽车忽然宣布，将与中国江淮汽车集团组建合资企业，在中国生产商用汽车。
据外电报道，当天，现代总裁郑梦九在汉城与安徽省省长王金山签署有关成立商用车合资厂的谅解备忘录。根据协议，现代和江淮将各自投资3.9亿美元建立50∶50的合资厂。双方计划在该工厂年均生产10万辆汽车——其中小型、大型卡车9万辆，客车1万辆，此外还将生产5万台用于小型客货两用车的发动机。到2010年，该公司将具备年均15万辆的生产能力。
尽管与现代合资的主体是江淮汽车集团，但这一利好消息仍然在旗下上市公司——江淮汽车股份有限公司（股票代码600418）身上得到体现。在大盘和汽车板块双重低迷的压力之下，该股票8日当天开盘11.68元，收盘11.74元，之后一路稳步走高，截至9月14日，收盘价已攀至12.24元。
此异动立即招来了证监会的质询（作为江淮股份的控股股东，江淮集团与现代签约之前并未知会证监会），据称，由于没有任何准备，江淮方面竟一时紧张无措。
“其实我们也是第二天看到媒体报道才知晓此事”，9月11日，江淮有关人士告诉记者，由于赴韩参与签约的董事长左延安尚未回国，因此具体情况全然无从谈起。
但9月12日，记者致电左延安，得到的答复却是：目前此事尚未经过中央政府有关部门审批，江淮还不能向外界发布任何信息。
即便如此，如果不出意外，这将是新汽车产业政策颁布之后，国内汽车界首例整车合资事件。业内人士对此的看法普遍是“水到渠成”。
“这意味着现代公司的全系列产品在中国终于全部落地，”业界资深研究员贾新光认为此举应在意料之中，“因为这早已是现代的既定规划。”
目前，现代在华已有北汽现代和东风悦达起亚两家合资公司从事轿车及部分商用车生产，加之此次将卡车与客车落地江淮，短短几年之间，韩国现代已经基本完成在华布局。据外电报道，现代汽车表示，现代及其附属企业——起亚汽车公司计划在2008年之前实现每年在中国生产100万辆汽车，而与江淮的合资正是该计划的一部分。
就在现代、江淮举杯相庆之际，却是华泰汽车失落之时。
作为现代在中国仅有的两家技术合作企业，之前业界一度猜测现代将在江淮与华泰之间选择一家作为合资对象。
据称，华泰公司发言人、一直力主合资现代的华泰汽车销售公司总经理张才林，已于两周前悄然离职。有说法是，其离开的一个重要原因，就是未能成功主导华泰与现代合资。
由于未能联姻现代，汽车基础单薄的华泰如今已面临前所未有的严峻局面，最近业内甚至传言，东风汽车有可能收购华泰，但后者断然否认。
东风的如意算盘
尽管之前有关现代合资江淮的传言一度甚嚣尘上，但鲜为人知的是，江淮与东风汽车集团在过去的一年中，一直在密谋合资大计。
今年4月，一位武汉市政府高层领导亲口告诉记者，东风与江淮之间已就合资事宜密谈数轮。
而来自东风内部的消息也证实双方已进入深度谈判，合资几乎已是板上钉钉的事情。
对于东风集团而言，打造“长江汽车”概念一直是其未了之愿。1964年东风项目正式启动之时，当时的想法就是想组建长江汽车分公司，沿长江形成大二汽的概念，尽管这个想法并未实施，但东风东扩的步伐并未停止，1980年代东风联姻南汽、去年迁都武汉等均是这一思想的体现。
由于乘用车的主要市场分布于大城市和沿海地区，再加上沿长江和沿海分布的零配件产业链，利用长江产业链、踏足长三角，并与珠三角遥相呼应，已是东风发展路线图的战略意图所在。
从很多方面来看，江淮汽车都是帮助实现东风实现计划的最佳伙伴———有业内人士甚至用“天仙配”来形容东风与江淮之间的联姻。首先，江淮地处长三角后院，上衔北方市场、下接江浙富庶之地，战略位置不可多得；其次，江淮近年来发展迅猛，扩展欲望强烈，但又苦于不能得到中央政策扶持；此外，江淮这个壳资源相当干净，没有外资背景，与其联姻不存在“三角恋爱”的问题。
对于江淮而言，联手东风，不仅能够解决商用车做大做强的问题，更重要的是能够通过东风获得其梦寐以求的轿车生产牌照。据称，在东风与江淮的合资谈判过程中，江淮提出只要东风提供轿车生产牌照，江淮可以不要东风一分钱，自己独立生产轿车，而且其自产轿车甚至已经做出样车。
东风目前已有日产、本田、神龙、悦达起亚4个合资平台，其中最为单薄的就是东风悦达起亚———东风仅占25％股份。如何做大该企业、并增强自己在其中的话语权，是东风集团的一大战略。按照东风集团的构想，其首先与江淮合资成立商用车公司，再由东风悦达起亚将该公司整合，从而实现一石三鸟：东风悦达起亚具备全系列汽车产品；江淮得到轿车生产牌照和有关政策扶持；牵制韩国现代在轿车车型上的话语权。
但如今，随着现代江淮的闪电联姻，东风将如何应对？
索纳塔为何截杀远舰
受其影响的还不止东风集团。9月10日，东风悦达起亚孕育已久的远舰2.0L轿车上市，顶级版定价为21.88万元，手动尊贵型定价为17.88万元。由于车市的忽然放缓，东风悦达起亚一直寄希望于这款中级轿车能够在下半年攻城略地，顺利完成公司全年7.5万辆汽车的销售目标。
不料就在远舰上市前3天，北汽现代忽然宣布全线降价10％，其中2.0排量车型最便宜的索纳塔2.0MT基本型降至14.98万，最贵的索纳塔2.0GLS自动豪华型（天窗）也不过21.28万。此举显然是直接针对远舰而来——众所周知，远舰与索纳塔同属韩国现代车型，不仅档次相当，而且均出自一个生产平台，内部核心如出一辙。
在业内人士看来，远舰在索纳塔全线截杀之后还如此定价，几近自杀。据称，东风悦达起亚副总经理李春荣事后对人大倒苦水，因为此次远舰上市价格由现代汽车总裁郑梦九亲自确定，东风方面根本无缘置喙。
这显然有违常理。东风与起亚之前一直合作愉快，而且其市场表现出类拔萃的千里马轿车也正是由东风代表李春荣在负责销售。更重要的是，东风悦达起亚公司大股东为韩国起亚集团（起亚控股50％，东风与悦达各持股25％），而起亚集团的控股股东是韩国现代汽车，由同属现代合资的北汽现代直接针对远舰打价格战，无异于同室操戈，韩国现代意欲何为？
尽管索纳塔与远舰对于韩国现代来说可谓“手心手背都是肉”，但如果为了达到战略目的，通过北汽对东风悦达起亚施加压力，就算牺牲一两款产品也未尝不可。
据称，现代宣布合资江淮之后，李春荣对此颇有微词，而负责对外谈判的东风集团副总经理周文杰提起此事更是摇头无语。
江淮何所求
显而易见，现代汽车一手导演了这场扑朔迷离的大戏，江淮成为左右逢源的赢家。
江淮近年来发展顺风顺水，在轻卡市场其仅次于北汽福田名列东风之前，在底盘方面更是独步江湖。在MPV市场，其瑞风是在上市两年之内就力拒通用和广本的同类产品。江淮之患不在眼前，在乎未来。
左延安在为数不多的几次接受媒体采访时多次提及，对于江淮而言，最重要的就是可持续发展。事实上，这恰恰是江淮最大的隐患所在。
汽车底盘是江淮发家利器，尽管几乎已做到极致，但终究空间不大。至于轻卡也由于利润有限，绝非能够依赖的未来增长点。客车方面则并非江淮强项。
江淮目前最大的亮点就是其瑞风商务车，该产品支撑了江淮大部分利润，问题是，MPV市场增幅迅猛，增量却明显不足。
实际上，左延安非常清楚江淮未来的希望在于轿车，他曾表示，世界上凡是单纯做商用车的企业，日子没有一个好过的。例如，1997年亚洲金融危机之后，日本的商用车企业普遍处境艰难，五十铃开工率只有40％，50万辆轻卡的生产能力只出20万辆车。
江淮一度寄望于韩国现代能够圆其轿车之梦，据江淮内部权威人士称，当初韩国现代怀揣轿车协议来到中国，原本就是落地江淮，但不想北汽集团强势介入，不仅令江淮与索纳塔擦肩而过，还造成现代用满了在华合资名额，无形中断了江淮后路。
而今年6月，新的汽车产业政策宣布之后，更是大大降低了现代与江淮的轿车合资可能性，因为根据新产业政策，东风悦达起亚肯定属于现代在华的第二家合资公司，打擦边球已经不现实。
尽管随后戴克与韩国现代联盟的破裂（双方原本是要共同组建商用车公司），这促使现代终于下决心将商用车资源悉数向江淮敞开，但这并未了却江淮的轿车心愿。据称，江淮之前一直坚持现代必须拿出轿车资源，才可谈婚论嫁，但9月8日的协议却显示其已经放弃这一底线。
不过目前下结论或许还是为时过早，由于目前无法知悉现代与江淮合资的全部细节，有业内人士推测，江淮与现代的商用车合资有可能仅仅是第一步棋，在看清后着之前，一切都还难以预料。
