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2001年9月11日过去已经整整三年了可 9·11事件背后的影响却在继续。
9月12日美国第七大航空公司合众航空公司ＵＳ Ａｉｒｗａｙｓ Ｇｒｏｕｐ Ｉｎｃ．再次向亚历山大破产法庭申请破产保护。这是继2002年8月第一次申请破产保护以来，该公司第二次申请破产保护。
9月13日，在申请破产保护后的第二天，该航空公司同时向法庭申请不再向15日行将到期的1．1亿美元养老金计划注资，以削减成本。
“退休金是不能违反的承诺，如果他们违反了法律，他们应该进监狱。”13日，美国第二大航空公司联合航空的高层在芝加哥的某机场散步时，遭到了这样的“礼遇”，工人们举着标牌，表达着自己的抗议。
艰难中度日
“我们每一个人都应该记住，在这的每一个人都只是历史的一刻，我们应该为剩下的屈指可数的日子变得充实和永恒而努力：爱自己的家，自己的邻居，自己的国家；感激生命和赐予我们生命的人……”2002年的9月11日，总统布什在9·11事件一周年时如是说。
总统布什的想法在这一刻和大多数的平民应该是一样的，但是，力不从心的感觉谁都曾体会过。何况是本已不堪一击的航空业。
在12日的第二次破产保护申请中，合众航空的今天被认为主要是由该公司与工会有关节约劳动力成本的谈判失败而导致的。在与工会无法达成新的劳动合同的情况下，该公司无法执行其脱困计划，必须申请破产保护以保持住现金来源。
在公司与工会讨论的新的劳工合同中，包含着一个每年节省劳工开支8亿美元的计划，但工会拒绝作出让步。在10日的投票中，飞行员方否决了资方的计划。
《破产法》第十一章再次成为该公司的求救对象，在申请破产保护25个月后，根据该项法律再次申请债务人破产保护。因而该公司目前面临着两大挑战：争取工会的妥协以及将公司转型为一家折扣运营商。
又是破产保护，又是拒绝出资养老金计划的款项，要在市场低迷的时期存活下来也确实不容易。虽然，其ＣＥＯ布鲁斯·雷克菲尔德曾宣布说：“改组后的合众国际航空将以低成本和低票价再次成为有实力的竞争者。”但是，只要稍微对行业有所了解的人都知道，想在第二次破产保护幸存下来，合众国际还有很长的路要走。
其实，遭受此命运的又何止是合众一家，在许多不可抗力面前，大家都显得同样无助。
美国联合航空公司在合众航空公司第一次申请破产保护后的四个月也根据《破产法》第十一章，申请破产保护，直到现在还没有完成改组。位列第三的美国三角洲航空公司则刚刚宣布了裁员7000人的计划。
从2000年以来美国最大的六大航空公司已经裁掉了111500名员工，或者说27％的雇员。合众航空已经削减了17500个工作岗位，占其职员总数的38％。联合航空则削减了与此类似比例的员工数，在40000人左右，很有可能削减另外6000个工作岗位。三角洲航空裁员7000的计划也将在未来的18个月里完成。
根据美林证券的统计数字美国航空业2004年可能会面临比2001年～2003年的最高记录230亿还要多出43亿的损失。在年末这个产业的总损失将会比1947年以来商业定期航线的所有利润还多64亿美元。如果三角洲航空跟合众航空和联合航空一样申请《破产法》第十一章的破产保护的话，该产业的42％都将面临破产保护。
痛苦的原由
美丽的空中小姐们充满疑惑地追问：“为什么每天的班机都载着满满的乘客，而公司却说面临困境要裁员呢？”这其实道出了大部分不曾仔细研究这个话题的人的疑惑。
三年前的9·11事件或许是解释这个问题的首选答案。
9·11事件的确给航空业以重创。ＭＩＤＷＡＹ ＡＩＲＬＩＮＥＳ在9月12日就关门歇业。9月17日，重新开市的合众航空和美国西北航空在第一天内股票价值缩水了一半。虽然有一些股票已经恢复到9·11之前的水平，但合众航空却仍然在低谷。接下来的几个星期，大部分的飞机上已经没有多少乘客。在裁掉飞行人员的同时，也封存了飞机。英国和日本的航空公司则开始寻求并购，其他的包括伊比利亚和印度航空宣布了减产和重组，不仅包括航空公司，还包括飞机制造商。
在2001年的第二季度，根据美国交通统计局的数据，所有美国航空公司的收入在1290亿以下，2003年的第二季度的收入下降到了1040亿。虽然今年的第一季度，收入有所回升，但跟9·11之前相比，仍然有90亿美元的差距。
今年夏天，居高不下的油价再次给予本已微弱的美国航空业重重一击。
国际石油市场今年出现了自1979年以来最长的一个涨价周期，3月份时，专家们的预测还只是会突破40美元／桶，不过很快在8月份油价已经逼近了50美元。对国际油价上涨的原因，分析家们一般都归结为需求增加与供应不稳两大方面，然而不管原因如何，航空业是受石油涨价影响最大行业之一，确实是不争的事实。
更为致命的是，在几大巨头航空业公司在低迷中苦苦徘徊的时候，那些价格低廉的小型运营商依然在后方穷追不舍。
以前，大航空保护自己不受低成本竞争者的冲击有三样法宝：控制着六个航班密集机场的大部分飞机的起落；把持着“要塞”──航运枢纽；而且还是在长途航线、东西海岸之间的航线以及中型城市与大型航空枢纽之间的航线上的服务提供者。
然而，从20世纪90年代末开始，大航空公司的这些优势伴随着联邦和地方政府加大机场向新航空公司开放的力度而慢慢消失。比如，如今可以见到捷蓝公司的飞机从纽约肯尼迪机场起飞；合众航空飞往坦帕、拉斯维加斯等地的数十个目的港的票价也因为西南航空和ＡＩＲ ＴＲＡＮ开始入侵费城而动摇。
这还不是唯一的改变，更重要的是消费者意识的变化。以前，小型的航空公司在价格便宜的同时就是低劣服务的代名词。然而如今的这些航空公司不仅有新型飞机、优质服务，还可以预定座位。在捷蓝和Ｆｒｏｎｔｉｅｒ的飞机机舱内，每个座位背后都装有电视，可收看实况节目或电影。而某些公司提供的公务舱甚至与老航空公司提供的一样豪华。
故事在继续
如上种种境遇让美国航空业特别是大的航空公司如履薄冰。裁员节流，降低成本似乎成为可能的选择道路。但是，被逼到绝路上的美国大航空公司，似乎也只有两条路可以走：以破产胁迫工会，或者依据破产法与工会重新谈判劳动合同。不幸的是，大航空公司应付竞争所需要的成本削减幅度太大，大约为30％－40％，所以不友好的工会大部分情况下根本不可能答应。而且，破产省下的钱也无法使大航空公司有足够的能力与廉价航空公司竞争。
另一方面，根据联邦财政研究机构中心（Ｃｅｎｔｒｅ ｏｎ Ｆｅｄｅｒａｌ Ｆｉｎａｎｃｉａｌ Ｉｎｓｔｉｔｕｔｉｏｎｓ）9月12日发布的数据，如果现状维持的话，到2020年养老金协会的资金将面临空城。该机构在6月份指出，自从1974年提供保险以来，航空和钢铁行业已经占了其中的70％。
因此，大部分航空公司的员工很可能会选择提前退休。比如，三角洲公司今年退休的员工的平均退休年龄就小于以往退休员工的年龄，而且事态如果继续甚至扩大的话，他们担心公司超过2000人的50岁以上的飞行员都会尽早谋求退休，在最后关头为自己谋取一些福利。那么一些有利润的航线也可能被迫关闭。
同时，在几大航空公司内部原有的竞争也不会因彼此共同的命运而有所减弱。在合众发布取消养老金注资之后，三角洲公司也已经开始抱怨与一个不需要发放养老金的公司展开竞争。
不过尽管如此，“福祸相依”的古老哲理也让我们从中看出了一些可能的转机。
“9·11事件击垮了美国的航空业，但同时加速了他们重新振作的欲望。”《今日美国》很早就用现代版的寓言阐释了这个道理。对于那些本已经危机四伏的航空公司来说，9·11之后他们受到了重创，但同时又创造了机会让他们从根本上改变。9·11为管理层提供了一个黄金机会来弥补他们在过去十年所犯的错误，弗吉利亚的航空管理咨询人士表示。
合众航空的飞行员就曾经自嘲说，自己用一年半时间的辛苦工作也挽不回管理层的一个错误决定。早在2001年，飞行员协会就曾经建议该公司的管理层在油价低的时候订购石油，却遭到了拒绝。
其实，不仅仅是美洲。在欧洲也面临着同样的情况，如果意大利航空业的旗帜——ＡＬＩＴＡＬＩＡ，不能说服其容易发怒的工会接受裁员5000名的话，也将面临着破产保护。大西洋两岸的传统航空公司都发现，如果他们不能成功裁员的话，那么最好是从充满幻想的广阔蓝天中乖乖地降落在停机坪上。
