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最近发生的两件事使价格听证在时隔一年多之后再次成为举国关注的热点：一是2001年12月8日，中央电视台现场直播了广东省召开的春运公路价格听证会；二是国家计委将于2002年1月12日召开铁路部分旅客列车政府指导价方案听证会。
通俗地说，听证就是“听取当事人的意见”。由国家计委制定的《政府价格决策听证暂行办法》将政府价格决策听证的概念界定为：“制定（包括调整）实行政府指导价或者政府定价的重要商品和服务价格前，由政府价格主管部门组织社会有关方面，对制定价格的必要性、可行性进行论证。听证的主要形式是听证会。”价格听证与立法、执法和司法方面的听证一样，都是政治民主的一种体现，其政治学、社会学意义很容易理解。正如国家计委副主任汪洋昨天在新闻发布会上所言，让价格决策接受全社会的监督，有利于进一步提高政府价格决策的科学性和透明度，促进政府价格决策的民主化和规范化；它的价值体现在让群众“知情参与”。
从经济学意义上说，价格听证会是改进政府对垄断程度较高行业的管制，从而提高社会总福利的一种重要方法。国家计委公布的须由国家计委进行价格听证的项目目录包括四项：（一）居民生活用电价格；（二）铁路旅客运输基准票价率（软席除外）；（三）民航旅客运输公布票价水平；（四）电信基本业务资费中的固定电话通话费、月租费，移动电话费、月租费。地方价格听证目录是由省、自治区、直辖市价格主管部门制定的，各地不尽相同，但都不外乎价格法规定的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品这几个领域。从这些领域的竞争程度看，有的是垄断，有的是寡头垄断，竞争程度高的基本没有。
经济学把市场形态分为竞争、垄断、寡头和垄断竞争四种。竞争市场有时称为完全竞争市场，它有三个主要特征：市场上有许多买者和卖者；各个买者和卖者提供的物品大体上相同；企业可以自由进入或退出市场。理论上，完全竞争的结果从社会效益的角度看往往是最好的。生产者得到社会平均利润，消费者得到充足的产品（或服务）和最低的价格。在这种情况下，社会总福利最高。在现实经济生活中，完全竞争市场是不太好找的，经济学家们常常举农产品（如粮食）市场的例子。而在绝大多数产品市场上，有许多买者和许多卖者，企业可以自由进出，但各个卖者（生产者）提供的物品往往是有差异的，譬如书籍市场。这种更为常见的不完全竞争形态被称为“垄断竞争”。从社会总福利的角度看，垄断竞争与竞争所引起的结果相近。
垄断的最大特征是市场上只有一个卖者，且其产品没有相近的替代品。垄断的基本原因是进入障碍：其他企业不能进入市场与其竞争，因而垄断者能在市场上保持惟一的卖者的地位。垄断的一个重大代价是社会效益的低下：在一个垄断市场上，生产者提供的产品数量往往低于社会有效率的数量，价格却高于社会有效率的水平。在现代市场经济中，严格意义上的垄断也不太多见，垄断程度较高的市场往往是寡头。寡头是只有少数一些卖者的市场，每个卖者都提供相同或相似的产品。寡头可能少到只有两个，也可能多达十几个（对这个数量界限经济学家们的看法并不一致）。从社会福利角度看，寡头与垄断引起的结果相近。
为什么说竞争和垄断竞争的社会效益好而垄断和寡头的社会效益差呢？我们知道，企业的目标都是利润最大化，但竞争企业和垄断企业实现利润最大化的方法完全不同。在竞争市场上，卖者是价格的接受者，即价格是在市场的竞争中形成的，卖者只能接受它，而无法对其施加影响。它要提高利润，只能从降低成本上下功夫。在垄断市场上，卖者是价格的制定者。由于它是市场上惟一的卖者，它就可以通过调整向市场供给的产量来改变产品的价格。这样，它要实现更高的利润，就不须想方设法降低成本，而只需提高价格即可。从生产者的角度看，这种高价格是很合意的。而从消费者的角度看，这种高价格显然是不让人满意的。垄断者得到的超额利润正是消费者受到的利益损失——经济学家将其称为消费者剩余减少。而且，由于垄断者往往把价格抬得过高，会抑制消费者的消费欲望，从而减少社会总福利，用经济学术语说，这是垄断造成的一种“无谓损失”。
正是由于垄断、寡头等缺乏竞争的市场形态不能有效地配置资源，会损害消费者利益和社会效益，世界各国政府对存在垄断的领域大都实行不同方式的政府干预。如通过反垄断措施使垄断行业具有竞争性，管制垄断者的行为，国有化等。我国近两年进行的电信、石油等领域的改革就是反垄断措施，其中电信已由原先的垄断转变为寡头竞争，最近实施的电信分拆进一步加大了电信行业的竞争程度。对电信、铁路、民航、煤气、自来水等行业的政府定价或指导价则是一种政府管制措施。政府管制可以在一定程度上矫正市场失灵，保护消费者利益不受或少受垄断者的剥夺。但问题总有两面，政府管制如果使用不当，也会打击垄断企业的生产积极性，或者使其陷入亏损境地，从而无法保证消费者得到充足的供应。用句套话说，政府管制也是把双刃剑。
我们回到将要进行的铁路客运价听证会上。就铁路运输市场而言，目前仍然政企不分的铁路系统是典型的垄断，因为它只此一家。就整个运输市场来说，铁路又与公路、航空运输有一定的替代性，是寡头还是垄断竞争？定性就有些复杂。但不管怎么定性，铁路系统的垄断程度肯定是很高的。对于这样一个行业的价格，实行政府管制理所当然。过去，政府对铁路客运价的管制办法很简单，就是政府和铁路（也是政府）商量着定了就完了，消费者完全没有发言权，也没有知情权。同时，铁路运价长期以来又是偏低的，造成了多年的政策性亏损。目前的铁路运价水平到底是低还是高，铁路系统的经营状况与其经营管理有多大关系，普通人根本无法判断。正由于此，2001年春运铁路涨价，引起社会的广泛批评，还有一位律师出面和铁道部打官司，认为涨价不合法，损害了消费者利益。
行文至此，铁路客运价格听证会的经济学意义也就很显然了。实质上，价格听证会是垄断或准垄断（请允许我用这么个不规范的词）领域价格形成机制的一种改革。它的要旨是听取并采纳有关各方意见，当然也包括生产者的意见，它的结果应该是各方利益的平衡，而不仅仅是消费者权益的保障，当然也不能是维护垄断者的超额利润。如何才能保证听证会结果的“正确”？其一，听证会的代表应该真正有代表性且对要听证的问题有发言权；其二，被听证方提供的财务成本信息应该真实；其三，政府价格主管部门要真正采纳各方意见而不能有所偏袒；其四，听证会的一切程序要尽可能公开、透明，这是前三项的一个重要保证措施。
说到这里，我们不能不回想起2000年9月举行的电信价格听证会。那次听证会因为程序不公开、代表产生过程不公开、听证过程不公开、主持人和地点不合适等问题而遭到媒体和公众的尖锐批评。不过，我们却有理由对这次铁路客运价听证会持乐观态度。从目前的报道看，这次听证会比一年多前的那次听证会有很大改进。我们注意到，国家计委副主任汪洋明确表示，按照《听证办法》，如果调价方案有多数代表不赞成或者发生了重大分歧，主管部门将协调申请人调整方案，或再次组织听证。当然，全国性的价格听证会毕竟还算新生事物，即使有不周到的地方也可以理解。只要坚持下去，完善下去，政府决策的民主性、科学性、公开性就会逐步提高，政府对垄断行业管制的水平就会提高，社会总福利就会增加。
