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当温州商人王均瑶一举获得东方航空武汉有限责任公司18%的股份时，一个民营资本“想都不敢想”的投资禁区被打破了。这是国内首家民营企业参股国有航空运输业，也是发生在去年春天的一个标志性事件。
2004年的秋天刚至，一则名为“我国拟允许民间资本投资铁路运营”的新闻再度让民营资本跃跃欲试。
“铁道部确实正在研究起草我国铁路投融资体制改革的草案，以允许私营企业包括外资对铁路网的运营部分进行投资。”此言一出，令那些手里握着巨资的企业家兴奋不已。
有数据显示，到2020年，中国铁路总里程将从2003年底的7.3万公里增加到10万公里，需要总投资2万亿元，每年投入1000亿元。目前铁路投资的主要来源是“铁道建设基金”和开发银行的政策性贷款，两项加起来不到600亿元。也就是说，每年将会有400亿元的投资缺口，“铁老大”的最现实出路是向民间资本“伸手”。
机会总是会在等待中来临，曾经的政策壁垒也许只是在考验民营资本的耐心。我国的民营经济在近30个产业领域存在着不同程度的进入限制，尤其是在基础设施、大型制造业、金融保险、通讯、旅游、医疗等行业，表现得更加明显。在这些行业的投资者中，很少能看见民营资本的身影。
不过，事情正在起变化，一些行业的进入限制坚冰已经开始消融，政策界限也正在淡化，继航空、金融、市政公用行业向民营资本开放之后，现在轮到了铁路运营。
无疑，如果政府最终通过允许民间资本投资铁路运营的法案，这将是一块不错的肥肉，铁路系统的投资建设和运营管理凭着较高的投资回报率，早已是民营资本企望的对象。
以货运而言，今年货运请车量已从去年初每天16万多车，攀升至今年每天28万车，但请车满足率却由去年的51.5%下降至35%，铁路运力的供给与需求矛盾加剧，铁路运输需求量加大。在客运方面，接连的几次提速使得铁路显现出与公路、民航竞争的实力，经济效益明显。
但是，铁路运营也绝非民营资本口中的肥肉，弄不好也许是一块难啃的骨头。民营资本的投资欲望如果仅考虑高额的投资回报，而忽略其中的风险，后果也是相当危险。因此，民营资本投资铁路运营还应作以下考虑。
首先，民营投资者如欲取得铁路运营权，最好是通过市场竞争方式介入过程，即通过投标竞标来进入铁路运营，而不要去等待那些所谓的“权力寻租”进入，否则投资的风险将会随着某一官员的“倒台”而加大。
其次，民营投资者应与政府签订具有法律效力的合同，明确双方的权利和义务，对违约风险、赔偿责任和处罚办法作出规定，特别要写明合同不受政府换届，官员调任的影响。
最后，要以公司制度来明确产权关系。有消息称，政府的初步计划是将集装箱运输公司、特种货物运输公司和货物快递公司这3家与铁路相关的公司上市，在上市成功后，民营资本介入前应搞清三家公司的性质以及自己投资的尺度。
