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第三点，就是基础设施融资资金来源渠道，基础设施融资的框架，下一步它发展的方向，发展的趋势，主要是什么样子，我们做一个简要的解释和说明。
从不同的主体来看，中央预算资金或者地方政府的资金的比重会逐步的降低，而来自于企业的比重会逐步的提高；从融资的方式来看，对银行长期贷款的依赖程度会逐步降低，政府预算资金也会降低，通过长期的债券融资，通过股票市场的筹资，通过信托等其他方面的投融资，这种市场化的融资，包括BOT等等特许经营性质的融资方式会迅速的增加；从期限来看，越来越多开辟的是长期性的资金来源，因为我们刚才说了，短期资金的长期运用存在着非常大的错位的风险。
有没有一个适用于所有城市基础设施融资渠道的方案呢？我们说“大体则有，具体则无”，“大体则有”的意思就是，根据不同城市市场的发展，金融基础设施的发展，设计不同的方案，它无非就是追求一个金融资源的供给与需求的匹配，什么叫金融？金融是把风险和收益在不同的区域、不同的时间进行匹配，这就是金融活动的实质。我们国家一方面缺乏长期的资金来源，只好用商业的短期资金来长期运用，另一方面，有越来越多的长期资金找不到使用渠道。比如很多机构投资者，人寿保险，养老保险，包括我们正在设施中的企业年金，他们持有的金融资产的比重很少，他掌握的资源目前规模也不大，但是增长非常迅速，这些长期的资金来源目前只是被迫的用在七成以上的运用，就是国债和存款，就是说这些资金实际上变成了长期资金短期运用。这是我们金融机构存在的一个大的缺陷，是金融资金存在的一个错配，它本身增大了金融体系的风险，说明了我们金融体系的低效率。我刚才开场白的时候讲了一句话，其实并不完全是一句完玩笑话，说北京交通拥堵，很大一方面是因为我们缺乏现代化的高效率的基础设施企业的融资支持。同样的，其实市场上有这样的长期的资金来源，但我们没有动员好，没有给它提供适当的方式来流通。比如说我们的债券市场发展严重滞后，最近我们正在参与讨论和起草修订企业债券管理办法。如果有一个发达的债券市场、实证债券市场，会给人寿、养老等机构提供了一个长期的投资渠道。我们在金融方案的设计里面，一定要发掘不同的融资需求，根据它对资金需求和风险投资的特征，寻找相匹配的投资方式。
刚才还讲了一点，从发展方向来看，为什么政府应该逐步退出？简单来说几个原因。
第一个，财政直接承担的能力是有限的，我们刚才说了，八十年代基础设施投资占GDP4.4％，现在8％到9％，目前根据世界银行的统计超过13％，怎么来承担？而目前我们国家的财政支出占GDP的比重是在不但下降，在这个过程中，财政支出用于基础设施投资很难满足它的增长。
第二个，以政府支持的企业的形式进行基础设施投资，它的效率本身存在很大的问题，它本身很难有足够的动力去追求效率，相反很有可能给政府背上包袱，这也是为什么公用事业民营化成为一个大的趋势的原因。这个问题理论界有很多争论，比如说自来水是垄断行业，垄断行业不一定直接由政府垄断，垄断行业也可以市场化经营，政府负责市场的规制，保证整个决策的透明。
第三个，政府作为一个游戏规则的裁判，直接参与到大量的直接的经营投资，就很容易陷入到具体的基础设施事务中，今天开这条路，明天开那条路，不利于它履行维护市场秩序及宏观调控的职能，也不利于企业之间的公平竞争。从发展方向来看，就是要逐步的把改革开放以来已经形成的初具框架的多元化的基础设施融资格局做得更为市场化，根据不同项目的特征，开发和设计不同的融资方案。香港基础设施非常好，我觉得在一定程度上得益于它完善的金融体系的支持，以轨道交通为例，大家都知道大城市的发展必然需要有庞大的轨道交通，除了我们原来大家所熟悉的财政投资之外，还可以发行市场债券，采取BOT的方式，或者是组织长期的政策性贷款，再包括香港的经验，政府和房地产商开发进行合作，开发铁路沿线的土地，收取房地产开发商交付的土地费用为基础工程建设投资，这些就把房地产的开发和地铁开发紧密结合起来，大家共同分享基础设施不断完善带来的收入，这其中就是要在方案设计上、金融设计上得到回报。
所以目前我们的发展方向应该就是以新的融资方式和金融工具，打通过分集中在银行的储蓄资金的供给、和长期的资金需求之间的通道，特别是要打通民间资本大规模进入基础设施投资的渠道，比如北京地铁的一号线二号线和天津的地铁就是在计划经济时期建的，全部由中央投资，无论从权责分工，财政财力，这种模式都是很难持续的；改革以后，像在上海、广州这些地方建成的地铁就采用了部分外国的终伏贷款，这些贷款利息比较低但是也有附带的条件，我们不要指望免费的午餐，这个附带条件就是你要在建设中购买它的设备和维修过程中购买它的配件，这实际上就与卖方信贷有点儿类似，很难带动我们自己的设备行业的发展。我们刚才说，中国目前正面临着史无前例的城市化的进程，难道我们将来的所有城市基础设施设备都要通过这种渠道来购买吗？所以我们必须要寻找新的方式，比如新的专项的市政债券，比如说特许经营的方式，比如我们设定的融资做法，都是我们引入比如养老金这些长期的资金投资，进入这些基础设施投资的市场，都是我们应该认真考虑的。在我们的整个融资方案设计里也得注意，并不是所有的基础设施都可以用来进行市场化融资方案的设计，因为资本进入基础设施项目这种领域，是为了赢利，跟进入其他投资领域是一样的。只有这些可能赢利的项目才有可能进行这种商业化的设计，当然它要区分不同的基础设施的项目，有的是纯公益的项目，不仅谈不上赢利可能还有很多费用都需要投入。有的是低收费的项目，有一点儿收益但是不能自我弥补，有的是收费项目，只能部分收回投资。但是赢利的项目，随着经济发展程度和水平的提高，范围在扩大，原来可能是不赢利的项目会变成赢利的项目，很多在沿海地区，在江、浙地区是赢利的项目可能在内地是不行的。这个是我想讲的第三点。
我们的发展方向是要建立市场化、多元化基础设施的融资渠道。从主体来看，应该提高企业融资的比例，从融资方式来看，要提高长期债券的比率，开辟新的长期资金来源的渠道，降低对银行贷款和中央预算资金的依赖，充分发挥金融市场的作用，而基础设施，通过金融市场进行融资，本身也是对金融市场发展的一个促进。
第四点，我想讲的就是，不同的城市，不同的环境，不同的条件，都有它不同的基础设施融资的路径选择。根据我们的了解，其实有几个不同的地区，都提供了一些很好的范例，有市场主导型的，有政府主导型的，也有一些可能经济发展程度不是很高，但是它方案设计的比较好。市场主导型的，典型的就是浙江，民间资本发展程度出乎很多人的想象，大家都知道2003年动工的杭州湾的跨海大桥是世界上最长的跨海大桥，也是国内投资最高的大桥，是第一个由民间资本控股50.26％的一个重点工程，政府背景的几个大企业，投资占49.74％，我看到这个感觉到非常有意思，体现浙江这种市场化的环境，政府对于企业的运作效率的承认，政府及其政府背景的企业那么多钱都掏了，难道再增加0.5个点、占据控股地位的钱都掏不出来吗？不是的，让企业在基础设施里面起主导性的作用，那么企业的运作更具有效率，政府在其中起一个引导的作用，这是非常典型的市场化的观念。在浙江省已经建成的83个特色园里有三分之二投资来自于民间，2003年以前的五年以内，温州市完成了交通基础设施投资137亿元，100亿元来自于民间。这是一个非常重要的方式，大概的表现为：政府提供引导性的政策支持和信用支持，拆迁呀，环境保护啊，劳动保障等，这是一个非常重要的支持，其次对于一些风险比较大的公益性项目给予适当的财政补贴来降低风险，比如温州的一个“东装垃圾发电厂”，调过一些土地和补贴少量的垃圾处理费吸引民间资本来投资，每天可以消耗160吨垃圾，不仅对环保有好处，而且还发电。
还有非常重要的一点，就是政府要遵守市场的规则。市场规则的基础是信用——对合同的尊重，什么叫现代市场经济，现代市场经济基础性的一点就是对合同的尊重，一诺千金，不是说今天定了明天再改。因为基础设施的融资是一个中长期的融资，它本身就具有一定的风险性，如果再加上政策的摇摆，就没有资金愿意投。举一个例子，宁波市有一条高速公路是政府和民间共同投资的，通到港口叫北仑港，为了充分利用这个港口，刺激这个港口的使用效率，政府发文减免了集装箱在高速路上的通行费，对此，民间企业说我当时投资是为了投资收益的，你说减免就减免，那我这个投资收益怎么办？政府既想开发这个港口，又要尊重合同，政府掏出了违约金，他能为这个通行费每年付帐，第一年掏八百万，第二年一千万，让民营资本得到了回报。这是一个市场主导型的典型例子。
还有就是政府主导型，对于政府支配资源能力比较强的城市，这一点采用的比较多，典型的就是上海。从1992年起到现在，上海市基础设施投资将近三、四千亿元，占50年以来基础设施投资的90％以上，大部分就是近十年进行投资的，它的投融资改革大概经过这么三个阶段，第一是建立举债机制，扩大政府的投资；第二是以土地批租为重点，挖掘以土地为代表的资源性的资金，第三是以资产运作为重点，扩大社会融资。上海正进行基础设施投融资的载体就是三大政府公司，87年成立的上海久事公司，92年成立的上海城市建设投资公司，99年成立了上海国资经营有限公司。其中的代表性的事件，就是它由政府已经投资建好的这些资产，比如说延安东路隧道，把它50％的股权转让给了中信泰富，这种运作方式就是TOT，这就是政府动员能力和组织能力比较强的时候的一种模式。到现在它有偿转让城市建设经营权的措施，包括多条高速公路，黄埔江桥，大厂的水厂这些， 2002年的3月份，上海市还把沪杭高速公路上海段的99％的股权以32.07亿元的人民币转给了一个叫福其公司的民间公司。这些资本转出来之后，它也可以进行新的基础设施的投资融资，不断改善基础设施。所以我们说，如果作为一个游客来到上海，黄浦江两岸灯火辉煌，但是我作为一个金融研究者去看上海，知道支持其灯火辉煌的背后的，是一个运行的比较有效率的融资方案的设计的支持。
第三个模式，是在中西部地区的成都。近年来，成都的民间资本投资增长是政府投资增长速度的一倍还多，成都率先提出对民间投资放弃审批制采取备案制，这在全国是第一家。2002年成都出台了一个《关于促进和引导民间投资的若干意见》，随后把六条公交线路的特许经营权通过公开招标出让，甚至连整个城市的再造都一揽子的打包，交给民间资本来做。成都有一个县级市，12万人，非常拥挤破烂，怎么改呢？他们就是用BOT的方式对整个城市系统的工程进行建设，有一个民营的四川瑞云集团，签署了一揽子的开发协议书，政府提供政策土地这些资源，承担相关的政策法律风险，作为项目的发起人和终极产权的所有者，企业享有城市五十年建设的经营权，是项目的实施者和经营者，承担工程经营开发市场的相关的商业收益和商业风险，双方具有平等的法律地位，双方共同建设一个集行政、商务、金融、商贸、文化、体育、生态等功能于一体的县城。所以我们现在讲第四点内容就是：在不同地区，不同的城市，具有不同的资源禀赋，具有不同的资源动员能力，它有相应的不同的设计方向，基本的原则就是尊重市场，吸引多元化资金的融资渠道。
最后我想讲一点就是，在基础设施开设的融资渠道里面，我们要注意哪些方面的问题？
第一个，必须要改革现有的基础设施投资的审批制，比如泉州刺桐大桥，投资建设只花了18个月，速度是非常快的，但是它审批的速度、审批的复杂也是创记录的，审批了8个月，拿了55份批文，所以说如果这个地方的交通堵塞，怎么可能没有地方政府不当干预的一份，中间横加障碍，肯定是导致交通堵塞的一个非常重要的原因。
第二个，政府必须要提供必要的服务，利用自己的行政资源，土地、拆迁、征地这些法律的支持，政府作为一个市场的主体要遵守起码的信用。我随便在网上搜一下都可以找到大量的不守信用的行为。随便讲一个，厦门的一个民营投资公司到长沙建设湘江南大桥，合同签好了，市政府让他修改设计，要求它修改设计，导致工程造价增加五千万元，对于原来同意的使用2800万土地的使用权，单方面宣布作废。安徽一个民营企业的福利路广场的开发项目，公司在97年按合同先付了大概150万美元，没有拿到土地证，到2000年市政府宣布，依法收回土地，而且不退款。如果地方政府作为一个市场主体不讲信用，那你怎么可能吸引长期的投资？
当然，在基础设施融资方面也有不少技术性、专业性的工作，例如估值、不同项目的定位和分类、对项目进行适当的分割，或者对不同的项目进行适当的整合，都可以交给专业的金融机构和专业人员来作就可以了。相比较而言，体制性的障碍影响更大，更为值得关注。
最后做一个简单的小结：
第一，未来十到二十年是中国史无前例的快速城市化的时期，刚才在会议开始前夕，会议的主办方请我们参会的嘉宾每个人为会议写一句话，我写了一句话，“前无古人的城市化呼唤优秀的城市研究的支持”，城市研究包括对基础设施融资的研究，这个巨大的历史变革时期，考验我们的融资体系，因为基础设施的融资有它特定的规律，我们必须要对它进行深度的研究。
第二，从当前中国基础设施融资的现状来看，从早期的完全中央预算、百分之百的计划方式已经逐步开始转向计划主导、市场配合，再到市场化程度初步具备这么一个框架阶段。从发展的方向来看，应该吸收多元化的投资渠道，开辟长期资金进入基础设施领域，重点吸收民间资本。
随后，我讲了不同的城市有不同的融资方案的设计。这个是基于不同地区的资源，不同的资源动员能力，最后一点我讲了基础设施融资里面，中长期的融资风险比较高，所以包括政府、企业，都要注重一些基本的市场的游戏规则，特别是地方政府对于民间资本投资的合同的尊重和基本诚信。
谢谢大家！
