中国的汽车产业在连续几年的热销推动下，很多人依然不愿意承认、正视行业泡沫的存在，这是非常危险的，可能危及未来中国汽车行业的健康发展。而汽车行业对国民经济的真实贡献，在人们冷静下来之后，也会得到客观地再认识。这一切有助于汽车行业的发展，即不是盲目的打压，也不是夸张的吹捧。

　　经过连续几年的高速增长，汽车产销的“井喷”似乎正在停歇，一个行业性的拐点正在形成之中，但总体而言，成长曲线是否由此就真的会调头向下，现在看只是有这样的趋势，但并未锁定。值得注意的是，这种情形下，是不折不扣的行业高风险时期，因为行情走势有不确定，有的企业会继续落实投资项目，使得风险爆发能力进一步集聚；有的企业可能及时收缩投资，虽然可以躲避风险爆发的危机，但也面临一旦恢复成长时的动力不足，竞争力下降的问题。由此而言，整体上的行业风险在今年非常大，必须予以足够的重视。

　　从市场形势分析，在中国一线制造商队列里，已经出现了分化的趋势。天津夏利虽然经过与一汽的重组，但却颓势依旧，显示这家企业还没有找到属于自己的发展轨道。值得注意的是东风集团，他们的主要车型产品，如富康轿车，已经非常陈旧，替换产品推出后也没有形成接力，显示其企业管理和经营上一定存在制度性缺陷，因而他们面临的是真正的危机。事实上，分析师认为，如果东风持续这种情况，其竞争力下降的严重程度，有可能使其脱离前三大集团的队列，那样的话，东风的企业价值将会严重下降，后继的国际合作也难以开展了。至于，大众系的企业销量下降是两个原因造成的，一个是价格策略，造成某些车型没有达到预期目标；另一个是市场份额被稀释。

　　对比国内汽车的销量曲线可以发现，与国内厂商销量吃紧的情形不同，进口车的曲线是上扬的，这表明进口车是逆市上行，对市场的冲击力十足。我们不得不提醒的是，这种局面的出现，完全不令人吃惊，因为在中国加入世界贸易组织之际，我们早已反复提醒会出现这种情况。中国汽车工业早晚会直接面对进口车的冲击，现在实际上只是一个开始，未来伴随关税降低以及国际厂商的服务体系建立完善，外产车将会与内产车平分天下。

　　分析进口车的车型曲线，我们可以看到，担当市场冲击的主力进口车型是高档轿车和SUV，他们是进口车的主力，今后也将是如此，它们由于价格高，车型繁多，市场针对性强，因而抗跌市能力也很强，很自然地，进口商也愿意多加进口，因为除了赚取高额利润之外，还可支撑弱势之中的市场销售业务。

　　在零配件领域，目前国内零部件企业规模较大的有5000家左右，若将乡办、村办、街道办、个体的小厂也计入，将达到7000—8000家以上。一些大型企业、外商独资企业、合资企业这些给整车厂配套的企业，产品技术含量较高，质量也较好，一些用在零部件维修市场上的配件则技术含量不高。如塑料件、小零件等企业数量过多，产品质量也较差，靠价廉占领市场，还有的个别企业曾用别人的商标，扰乱了配件市场。而改革开放以来，我国汽车零部件工业迅猛发展，特别是近几年来的发展速度加快。据《中国汽车工业年鉴》对主要零部件工业企业的统计，2002年实现工业总产值1424.1亿元，比1997年增长182.8%，平均每年递增23.1%，而整个汽车行业平均每年仅递增20.3%；2002年实现利润总额106.3亿元，比1997年增长321.8%，平均每年递增33.4%，略低于全行业平均每年递增37.3%的增长速度；2002年实现销售收入1247.57亿元，比1997年增长156.4%，平均每年递增20.7%，我国汽车配件行业保持了高速增长的局面。

　　在发展速度喜人的同时，也应该注意到我国零配件工业存在着巨大的缺陷和风险，主要有两点：一是与国产车型的配套存在大问题；二是车用电子系统的开发没有突破。零配件行业必须要与负责车型开发的整车行业结成稳固的供应体系才能生存，现在只有上海等少数地区存在这种趋势，零配件行业的8000家大部分是各自为战的状态，他们的前景一旦成疑，必然会出现抛售之风冲击市场，搞的不好，中国会成为全球最大的伪劣仿冒零配件供应国。而高技术零配件的开发技术，我们弱中之弱的局面。现在衡量汽车的先进性，主要看的就是电子系统的性能和水平，这方面零配件行业有很大的发展机会，因为集成电路的开发并不是很大的难题，关键是体系化的行业整合。

　　我们在国内汽车行业的评估中发现，整体数据客观性低于行业关键数据，从整体数据表现上看汽车行业的问题尚不是十分严重，甚至拐点都还未能确定。但就行业中的一些关键数据加以分析，情况就不是这样了。根据有关部门的统计，8月份全国汽车厂家的库存已经达到了40万辆，以平均每辆车8万元的综合价格计算，相当于占压资金320亿元，销售压力重如山。今年1至7月汽车行业整体利润比去年同期下降10％的同时，国有汽车重点企业在1至7月的产成品库存上升了46.5%，与以往的井喷行情相比较，汽车行业虚假繁荣的景象表现得很明显。

　　对今年汽车工业影响最大的因素勿庸置疑就是宏观调控了，自今年2月开始的宏观调控，对汽车产业的影响全方位地体现在三个方面：生产、渠道和销售。在销售上，由于银行严卡消费信贷，对销售造成了很大的影响。部分地方银行规定，即使是采用了房产抵押和公务员担保的贷款，首付也要分别提高到30％和40％。在南京，车价在10万元以下的汽车贷款，受到了南京多家银行的“严打”， 部分银行甚至在内部通报严禁发放此类贷款。出现这种情况的原因是多方面的，有的银行认为，银行早晚是要淡出车贷市场的；有的银行认为，低价车的购买者收入不稳定，潜在风险很大。而销售上出现的问题，必然会反映到制造商和渠道商的层面，最后结果必然是导致全行业的资金紧张。

　　由于全行业缺乏“钱”景，因此宏观调控何时结束就很自然地成为大家所关注的问题。但从北京和四川传出的消息来看，这一轮宏观调控还远未结束。尤其值得重视的是，国务院总理温家宝在四川的讲话中，将宏观调控与固定资产投资扩张，生产资料价格上涨，以及煤电油供应紧张相联系，充分证明了安邦集团研究总部对宏观调控性质的判断。在这种情况下，宏观调控的结束，应该是与固定资产投资率的下降，生产资料价格的下降，以及煤电油供应缓解相联系的，只有这三个指标性问题得到有效的缓解，宏观调控才会放松。以此来衡量，当前很多厂商的经营行为是盲目的，非理性的。

　　虽然市场已经出现了拐点的迹象，金融环境的约束将很可能继续持续下去，但事实上现在几乎没有一家汽车制造企业在调整自己的产能，相反都还在扩张。而且由于产业热度引人注目，还居然不断有新的厂商加入到这个热的发烫的行业之中，造电池的，酿酒的，卖电器的，都在变身成为汽车制造商，这样的投资倾向带有明显的泡沫痕迹。

　　当汽车工业和汽车销售处于繁荣期的时候，人们很难以一种平和的心态看待问题，事实上什么意见也听不进去。不过，一旦市场出现下滑，问题就可能暴露，进而引起人们的重视。现在对于汽车产业发展，我们不能不提出质疑的主要有以下几点：首先，汽车工业在中国是罕见的、产生大量逆差的工业，它对中国外向型经济的影响究竟是正面的，还是负面的？其次，汽车工业所消耗的资金数量惊人，这个非常容易理解，强调大规模生产的企业，其挤占的社会资金规模必然是巨大的。当前，国际对华的汽车业投资增长迅猛，但与此同时也必将牵扯大量的国内投资，因为要保持对合资企业的控制，中方就势必也同步增加投资，而社会资金总量相对而言是一定的，因此大量投资的占用，就意味着其他行业获得资金的减少。第三，众所周知，我国银行业的不良资产是影响体制改革、经济增长和稳定的重要因素，但占用大量社会资金的汽车工业，其效率一旦降低，是否构成不良资产的重要间接原因？第四，我国是能源紧缺国家，汽车的大量使用是否制造了进一步的能源紧缺？第五，大量积压产品的汽车工业，是否是无效投资之源？事实上，对这些问题很容易形成答案，汽车工业要发展，但却有个怎么发展的问题，我们无法回避的是，汽车工业以往对中国国民经济的贡献是被扩大了。