发送GP到6666 随时随地查行情
机场属地化后，地方机场第一次大规模重组开始上演。
１０月９日，陕西机场集团与宁夏机场集团宣布联合重组。双方重组后，总资产规模达３８亿元，其中陕西机场集团总资产为３３亿元，宁夏机场为５亿元。
据内部人士透露，陕西机场集团以５５％控股，宁夏机场集团成为陕西机场集团的全资子公司，陕西机场集团将投资约１亿元，扩建宁夏河东机场。同时陕西机场集团承诺，保持宁夏机场管理层和员工不变。
陕西机场是否承担宁夏河东机场的全部债务，双方说法不一，据知情人士透露，陕西机场集团将承担宁夏机场的全部债务，其资产负债率约为２０％，按照宁夏机场总资产５亿元计算，宁夏负债额为１亿元。
但陕西机场集团负责人否认此种说法。
“宁夏机场债务将由他们自己消化。”该负责人称。同时，此说法也得到参与重组谈判的宁夏自治区政府某人士的认同。
去年，民航总局对机场放权，除首都机场、新疆和西藏机场外，其余机场下放到地方政府管辖，此后，首都机场陆续拿下十六个机场，早先，首都机场就曾放言，欲参股西安和银川机场，但最终，陕宁机场走到了一起。
拒绝强者游戏
知情人士分析，急于达到上市资产规模，是陕西机场集团重组宁夏机场的主要动因，而宁夏全区只有银川河东机场一家，正式员工３００人，收购成本低也是陕西机场集团考虑的因素。
让陕西机场集团倾心的还有宁夏机场较快的发展速度。据宁夏机场有关人士透露，１９９７年河东机场开航时年吞吐量仅为８万－９万人次，但截至今年已达到６０多万人次，增长率位居西北１２个机场之首。尽管宁夏机场尚处于亏损状态，但目前其现金流仍为正数，主要支出是提取折旧和还贷，经过一定年限的运营后，该机场盈利的可能性很大。
“现在我们达到小康水平没有问题，出让的原因主要是担心以后发展力不从心。”宁夏自治区政府某人士如此解释。
宁夏机场重组的最大动因是扩建新机场急需５亿元资金，在自身处于亏损的情况下，银行贷款难以办下，自治区财政又不贴钱，产权出让成为唯一的路径。
去年，宁夏政府开始为机场寻找“婆家”，先后与首都机场和上海虹桥机场接触，但都无果而终。
“他们居高临下，不把西部地区的穷哥们看在眼里。”一位亲自参与谈判的宁夏官员说。
据知情人透露，首都机场提出的条件极为苛刻，他们收购宁夏机场的条件是必须买断，但不承担任何债务，同时也不投入现金，买断资产的主要方式是将首都机场的品牌折合为资产。
“首都机场就是借他的牌子，想和我们做不对等的重组。”该人士说。
在与首都机场、上海虹桥机场相继谈判失败后，陕西机场自然成为宁夏最理想的重组对象。地理位置处于西北中心的银川，与西安相邻，而且银川河东机场也历来是陕西咸阳国际机场的备降机场。
双方将陕宁机场的重组成功归于天时、地利、人和。
退而求其次
宁夏方面开出了令陕西机场动心的条件。据知情人士透露，银川机场扩建所需的５亿元资金，陕西机场仅需投资约１亿元，且是分三年投完，另外４亿元，将由民航总局、国家发改委对少数民族地区予以政策性扶持。
之所以开出如此优厚的条件，宁夏国资委负责人称，只有将宁夏机场转让给国有企业，政府才最容易避免不存在国有资产流失的说法，但他同时肯定，如果机场民营化，几乎百分之百盈利。
让陕西机场担心的是，如果再贻误与宁夏机场重组时机，在首都机场大肆扩张的背景下，宁夏机场早晚予人，那时陕西机场将面临被动局面。
“到时候我们就没有讨价还价的余地了。”陕西机场知情人士认为，一旦宁夏机场将来面临多个买家，开价过高，比如要求全部收购，陕西机场乃至陕西省政府可能都无力购买。此外，相比河东机场仅２０％的负债率，西北其他机场负债率均普遍在６０％－７０％以上，河东机场已属优质“壳”资源。
陕宁机场负责人称，联合重组将成为应对航空公司集团化的重要筹码，比如利于与航空公司讨价还价。目前机场主要收取航空公司起落费、维护费和安检费等。以往西安和银川在机场收取费用上，一度互相杀价，航空公司也利用两地竞争因素，将机场收费价格压到最低。
但民航总局有关人士对此持否定意见。
“机场具体如何收费，总局都有详尽规定，不存在讨价还价一说。”民航总局政策法规司负责人说。
陕西咸阳机场已被确定为国内六大区域性枢纽机场之一，也是国内少数有三家基地航空公司的机场之一，有国内外２４家航空公司经营，通往５８个城市的７６条航线，今年旅客吞吐量有望达到６３０万人次，年吞吐量占西北五省的７５％。
宁夏机场搭上陕西机场的快班车，增加航班成为第一要务。据宁夏机场介绍，重组后，银川将与西安咸阳机场建立空中巴士，每日由现在每日３班，增加到５－６班飞往西安，然后再由西安枢纽分流到全国各地乃至国外。
业内人士认为，西安飞到宁夏实际航程只有５０分钟，重组后，可以提前宁夏飞往上海的航班，而航班航次的提前和增多，直接会增加客座率和飞机的利用率。
但民航总局政策法规司有关人士认为，此次重组“唯一的意义是效益好的机场帮助效益差的机场。”
陕西机场惊险一跃
将宁夏机场“吃下”，陕西机场好像是捞了一个“大便宜”，但能否“消化”，却是陕西机场不得不考虑的问题。
眼下，陕西机场仍处于亏损状态。去年，陕西机场投资１５亿元建成的咸阳新机场，今年预计亏损１．５亿元。尽管，今年陕西机场通过节省办公经费可少支出１５００万元，精简人员７００人，又省出１０００万元，加入全国机场广告联盟，又收入１０００万元。但是，这些千方百计节省下来的一点资金，对于收购宁夏机场后所要支付的上亿元扩建费用来说，仍旧是杯水车薪。
去年，陕西５个机场划归省政府后，陕西机场管理集团同时成立，公司是由原西安咸阳国际机场及榆林、延安、汉中、安康共５个民用机场组成。截至目前，咸阳国际机场和其他４个支线机场均处于巨额亏损中。
在４个支线机场中，安康机场至今处于停飞状态。西康高速公路修成后，西安到安康只需要４小时，而坐飞机虽然仅要半小时，但机场却远在咸阳，于是没有航空公司愿意开航线，但陕西机场集团还要支付安康机场维修费和人工费用。
国外航空数据统计，支线年吞吐量至少要达到５０万人次，航空公司才可能盈利，５０万人次以下如果想盈利，除非都是包机或公务机，但目前陕西３个运营中的支线机场的吞吐量都没过１０万人次。
３个正在运营的机场吞吐量增长都很快，去年年吞吐量才２万－３万人次，今年预计能达到５万－６万人次。上个月榆林机场首次实现了单月盈利。
“３个运营中的支线机场全部在亏损，虽然都在飞跃式发展，但要达到盈亏平衡点还早。”知情人士说。
知情人士分析，陕西机场主业亏损，无力提供资金支持，目前，或许只能通过机场广告、餐饮等副业收入进行弥补。
据悉，宁夏给出的最后条件是，陕西机场分三年付清１亿元扩建资金。对仍处于亏损状态的陕西机场集团，１亿元资金是否能够按时到位？
陕西机场：版图的话语权
与航空公司成立三大集团不同，机场的地方垄断色彩更浓，不同地域的机场，互相并不具有替代性，而航空公司却需要在全国联成网络，在不同地方抢夺客户资源，因此，机场不可能模仿航空公司也成立集团，而机场效益的好坏，更与地方经济发展息息相关。
国外有机场之间互相购并的先例，但更多带有政府指令性色彩。比如英国有９大机场，其中６个亏损，英国政府就曾下令将９个机场合并成一个机场集团，英国政府从此不再负担亏损机场的负担。
此外，国外机场也有品牌机场托管落后机场的做法，但品牌机场仅参与落后机场的管理，提高效益后，互相分配利润，但并不负责落后机场的资产和债务。
陕宁机场联合重组，不能不让人担心会重演上个世纪８０年代初期国有企业在地方政府指导下，强弱合并的老路。
银川机场重组的意愿可以理解，毕竟与更强的机场合并，可以增加投资，减少债务，但陕西机场的目的就有点让人费解了。从表面上看，陕西机场的版图更大了，如此而已。
有人认为，陕宁机场联合重组后，可以增加两地航班。这种说法很难让人认同。增加航班是航空公司的事情，在客流量没有显著增加的情况下，贸然增加航班所造成的亏损，机场难道会给航空公司补贴吗？
因此，有业内人士指出机场的出路关键在客流的增加，不在于是否联合重组。尤其是西部地区的机场，如果不能带来更大的客流量，联合重组还有多少实际意义呢？从这个意义上讲，陕宁机场此次重组，陕西机场如同走钢丝。
