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上海航空公司准备将新近收购的中国联合航空公司改造成廉价航空公司，据说最快明年就能投入运营。
上海航空公司董事会秘书徐骏民称，该公司正进行前期准备工作，明年将会增加4至6架飞机。
为了打造这一有可能成为国内第一家的廉价航空公司，上航此前斥资7000万元人民币受让中联航的资产，并打算对其进行重组后，利用其原有的27条航线经营资源进入新的市场领域。
有分析认为，廉价航空公司，或许会直接影响未来中国航空市场的发展。
廉价航空票价便宜一半
航空业被认为是一个非常成熟的产业。上世纪60年代，曾有盛行的观点认为，新成立的航空公司已经很难在航空市场上立足。但廉价航空公司的出现却粉碎了这一观点。
廉价航空公司最早诞生于上个世纪70年代的美国，典型代表为美国西南航空公司。该航空公司创造了连续30多年盈利的骄人成绩，改变了飞机旅行的“贵族”概念。
美国西南航空公司主要从事国内航线的旅客运输，航程一般在3小时以内。
廉价航空公司票价低的主要原因是，航空公司全部使用同一种机型，从而大大降低了用于航材的投资和飞行员培训的费用。另外，飞机上一般不提供餐饮，乘务员也大大减少。其票价往往为一般价格的50％左右，甚至更低。
廉价航空公司的出现，受到工薪阶层、学生、老人等顾客群体的欢迎，迅速在航空市场中牢固地占领了自己的一席之地。“9·11”事件后，全美惟一一家每个季度都保持盈利的大型航空公司，美国西南航空公司。而且，6个竞争对手共停飞了240架飞机，解雇了7万名雇员，但美国西南航空公司没有解雇一名员工。
廉价航空公司迅速席卷美洲、欧洲、大洋洲等航空市场。在欧洲，尽管廉价航空的出现还不到10年，但如今已经承担了欧洲民用航空市场运力的4％。根据国际航空运输协会的预测，到2010年，廉价航空公司将承担整个欧洲民用航空市场运力的10％至12％。
据统计，全球廉价航空公司目前已经超过60家，拥有飞机1200余架。
廉价航空进入中国时机成熟
国际航空运输协会日前表示，今年国际油价的不断高涨将令全球航空业亏损30亿美元至40亿美元，但这似乎并没有放慢全球廉价航空的发展脚步。特别是在人口众多、机票价格偏高的亚洲地区。目前，亚太地区已经有近20家廉价航空公司，正在组建中的廉价航空有10家之多。
投资分析人士李之简预言，低廉机票的出现必然会成为行业规律。“亚洲有大约240个人口在50万以上的城市，有300个能够起降低价航空公司常用机型（空中客车A320或波音737）的机场，未来5年可能出现几十家低价航空公司。”
一项调查显示，90％的亚洲旅游者表示，如果票价较传统航空公司票价低三分之一的话，他们将转向廉价航空公司。“随着中国与美国等国家陆续签署航权协议，中国天空逐渐开放，庞大的航空市场吸引各国航空公司的同时，也包括了对各地廉价航空公司的吸引。”李之简说。
9月13日，著名廉价航空公司马来西亚亚洲航空称，该公司将以香港为基地打开中国廉价航空市场的大门，年底可能正式推出曼谷至昆明的每日航班。如果这一消息属实，该公司将成为开设飞往中国内地航线的首家廉价航空公司。此外，亚洲航空公司还与海口美兰国际机场进行了洽谈，希望开通新加坡、马来西亚、泰国飞往海南的定期航班，以辐射国内其他城市。
或许是受此消息影响，香港机场管理局联同国泰和港龙等4家航空公司推出珠三角经香港飞东南亚、日本和澳纽地区航线，分别只需998元、1498元和2998元人民币；南方航空公司随即也联手旅行社推出经广州往返曼谷、吉隆坡或槟城的999元机票，广州飞悉尼往返、广州飞墨尔本往返的“机票＋签证”线路，价格也比平时便宜了一半以上。
廉价航空可能注定先产生于国内市场竞争最充分的广东。9月20日，有消息称，广东中旅已经确认拟向民航总局递交“公共航空运输企业营运执照”申请。如果获得批准，广东中旅将联合新加坡、香港地区的合作伙伴筹备合资成立中国第一家廉价航空公司。
民航总局人士告诉记者，其实在广东中旅之前，上海的春秋旅行社已经获得民航总局的批准，独资成立一家类似廉价航空公司的低成本航空公司，注册资金8000万元，最快明年上半年投入运营，航线首选海南、桂林、昆明等旅游热门游线。另外，民航总局还批准成立了两家被认为有可能成为廉价航空公司的奥凯航空和鹰联航空。
所有这些公司看重的无疑是中国庞大的廉价航空市场潜力。在今年9月份举行的世界经济论坛中国企业高峰会上，世界著名廉价航空公司亚洲航空、英国的易集团、澳洲航空公司昆达士纷纷表示，廉价航空公司进入中国航空市场的时机已经成熟。“西方发达国家一张机票的平均价格占其人均年收入的0．5％，而中国则高达10％～15％。由于人口多，整体经济欠发达，中国旅客对低成本、低票价的航空服务有着更强烈的需求。”
廉价航空会否在中国水土不服
中国国内每年乘机人数大约为8000万人次，而铁路和公路旅客运载量却高达140亿人次。廉价航空的市场需求无疑是巨大的，但是，市场并非是决定廉价航空诞生的惟一因素和力量。
记者在采访时发现，国内多数航空公司都认为，廉价航空暂时不会对国内航空市场产生很大冲击，有人甚至认为，“廉价航空”进入中国将会水土不服，价格很难与其他航空公司拉开太大距离，还是“贵族航空”。
我国现有的国航、东航和南航三大航空集团的目标，都是打造中国最强大的航空集团。三大集团的网络构成中，国际或地区间长途航线约占30％，各航空公司的机队构成也比较复杂，分别拥有波音747、空中客车A340—600、波音777等大型远程客机。三大航空集团根本不可能“屈尊”成为廉价航空公司。
还有一个更深层次的原因是，尽管人们都认为国内目前机票价格过高，但一段时间来，三大航空公司一直在微利经营，甚至赔本经营。据了解，目前全国航空公司的平均利润率只有5％。主要原因是，飞机、航材和航油都被重关税包裹着，高成本决定了三大航空公司不可能成为廉价航空公司。
各地方航空公司似乎更适合改造成中国的廉价航空公司。但由于其大多是地方政府的面子工程，非市场因素可能更能主导这些企业的走向：廉价航空公司的航班全部是经济舱布局，连头等舱也没有，有人会不会觉得“脸上无光”？
另外，由于像广东中旅、上海春秋等新成立的航空公司从一开始就定位于旅游线路经营，航班将主要集中在热门旅游城市间，对国内整体航空市场不会产生大的冲击，“真正能够搅动中国航空市场的，可能只有像中联航这样的内资企业和亚洲航空这样的外资企业，但外资航空公司必然会遭遇到国内航权审批的问题。”李之简分析说。
空客中国公司销售副总裁陈菊明在接受记者采访时称，航空公司降低成本主要是从飞机的拥有成本、管理成本、运营成本（机场起降费、机票销售代理费）三个途径入手。其中，起决定因素的是拥有成本。
而在拥有成本方面，由于国内飞机使用的燃油主要依靠进口，而各大航空公司并不能独立直接购买，只能由中航油统一供给，导致燃油使用成本一直大大高于境外航空企业。机组人员的薪资支出同样不可能大幅下降。如此情况下，航空公司只能通过购买二手飞机来降低拥有成本。但这一方面会提高飞机的维修费用，另一方面可能会出现安全问题。民航总局年初召开的全国民航安全工作会议上曾对“二手机”的购买进行了严格限制，“国内廉价航空公司如果试图通过购买进口支线飞机来完善其机队，航空公司的成本就会居高不下，机票价格更不会降低。”
“运营成本，中国的廉价航空公司也很难降低。目前，国内机场数量少，分布也很不均匀，航空公司可选择的余地非常有限。少数几个枢纽性的大机场集中了绝大部分的航线航班，这种情况下，机场起降费用很难对廉价航空公司有所优惠。”陈菊明说。
根据国际经验，一家廉价航空公司要正常运作，某些方面必须比大型航空公司做得出色。比如，虽然廉价航空公司票价比其他航空公司低20％，但是客座率须在85％以上，飞机日飞行达11～12小时。
一直关注航空市场的业内专家陶贵荣先生认为，中国廉价航空的产生，必须要解决四个问题：一是放松空管体制的约束；二是打破航油、航材的垄断；三是开放机票价格；四是增加二级机场数量。
“其实，这些都可以归纳成政策问题———国内尚没有真正扶植廉价航空的政策。尽管民营低成本航空公司已经获批，但我认为，没有政策扶植的情况下，最近3至5年，它们很难发展成廉价航空公司，只会发展成有一定特色的小型航空公司。”陶贵荣总结说。
民航总局对陶贵荣这一说法似乎也比较认同。今年7月，民航总局副局长杨国庆曾表示，虽然中国可能在近期降低航空公司飞往中国的费用，但目前中国缺乏让外国投资、建立廉价航空公司的环境。
但不管怎么样，业内人士普遍认为，中国出现廉价航空公司是早晚的事，必定会有越来越多的中国人选择短程、快捷和便宜的廉价航空。
