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《瞭望东方周刊》记者施勇峰、戴劲松／湖北宜昌报道
待闸时间最长的一次，让900多艘滚装船等了整整5天5夜
三峡船闸从2003年6月18日试运行以来,船舶过闸时间一般在3.5小时以上。而且由于目前三峡工程水位在135米高程运行，过闸只需通过4级船闸，如果2006年三峡水库蓄水至156米高程时，船闸要启用5级，过闸时间将更长。
货船在三峡船闸长时间待闸和滞留已成了家常便饭，有车主告诉《瞭望东方周刊》,等待上滚装船的车辆，有时一等就是几天,长长的车队有时一排就是几公里,经常把公路堵死。
在船闸验收报告上签完字的10余位专家的忧虑是：从试运行情况看,三峡船闸通过能力离设计要求显然还有一定差距,而这恰恰是未来数十年内长江能否重现昔日“黄金水道”风采的关键所在。
据《瞭望东方周刊》了解,现在，平均每天都有30多条船舶在船闸上下积压。待闸时间最长的一次,让900多艘滚装船等了整整5天5夜,致使水果、肉类等一些鲜货变质,个别船方由此赔偿损失一次性高达3万元以上。一些货车司机担心车上货物被偷被抢,整天整夜守着车子和货物,不敢随便走动。
万般无奈之下，许多船舶运输公司不得不重新选择翻坝转运的应急之策，甚至弃水登陆。于是，与长长的待闸船队相呼应，三峡沿岸又出现了长长的车队。
三峡船闸实际运行效率远未达到设计水平的尴尬现实,已经使许多有识之士对长江“黄金水道”的美好前景产生了种种质疑。
最尖锐的矛头指向了设计方案。今年“两会”前夕，长江三峡通航管理局向交通部递交了一份紧急报告。报告称：“两线船闸在正常运行的前提下，每日仍会有一定数量的船舶待闸，而且船闸日均运行闸次离设计指标有较大差距。”
截至今年5月，双线船闸日均运行25闸次，日均通过船舶222艘次，日均运行效率仅相当于设计水平的57%。监测还显示：目前船闸实际进闸间隔时间为116分钟，这比设计的59.7分钟整整慢了56.3分钟，接近一倍。
三峡通航管理局的报告认为，导致三峡船闸目前日运行闸次与设计值存在较大差距的根源，还在于工程设计问题，船闸工程输水条件变化的进闸时间延长、一闸首突出部碍航、二闸首液压设备选型不同这三大因素的影响度达到了60.75%，而现行船舶(队)与设计船舶(队)存在差别的影响度相对而言则要低很多。
尽管有关方面强调设计方案着眼的是长江航运的未来，即“设计前提是2030年后长江上船舶已经标准化”，但若仍由现状持续下去，其间20多年的经济损失无法估量。
船闸试运行一年多了,主管部门仍没有找到解决船闸提速问题的万全之策。业内人士认为,在长江航运快速发展的背景下,三峡船闸对长江航运的瓶颈制约将进一步加剧。
交通部水运司副司长徐光接受《瞭望东方周刊》专访时表示，由于受到当前运行条件的限制，三峡船闸通过能力大幅度提高的可能性不大，必须采取综合措施来提高三峡大坝的综合通过能力，以满足船舶过坝的现实需求，这将是长江航运在未来一段时间内面临的首要课题。
经过初步论证，专家们已提出了一些针对性措施:一是加强运行管理,提高船闸通过潜能;二是启动船舶标准化,既从尺寸上充分保证船闸空间利用率，又鼓励新建船只尽可能向大吨位发展;三是将本来作为特殊时期使用的翻坝转运长期化，并规定滚装船将全部走翻坝转运，而客船在高峰期时也将选择这一手段。
但着眼长远，有关部门建议还是要尽快建设升船机。■
来源：[瞭望东方周刊]
