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□本报驻沪记者 马凌
新圈地运动
尽管有关清洁能源汽车的研发与规划早已有之（参见本报2003年11月3日16版《暗战未来，中国争夺电动汽车方向盘》），但时至今日，有关这场汽车业变革的声音忽然变得响亮起来。
10月12日到14日，全球第六届“必比登清洁能源汽车挑战赛”首次在中国举行。包括通用、丰田、戴－克在内的全球40余家知名汽车厂商携最新的研发成果闪亮登场。400余辆以液化石油气、天然气、氢气、柴油、电力、生物燃料和太阳能等各类能源为动力的汽车齐聚上海。随之而来的还有300多名来自全球各大洲的政府高层和政策制定者。
“我们并不看重结果，更多的是关注汽车能源、污染及安全。”必比登挑战赛全球赛事总监韩思克称，这项赛事的目的是向决策者和舆论领导者———政治力量代表、企业家、媒体———提供清洁能源汽车领域的最新技术和市场信息。
而对于中国而言，这场清洁能源汽车的豪门盛宴更像是一场针对中国市场的预热，以此为标志，前后一系列事件无不预示着一场全新的汽车市场圈地运动已然鸣锣开场。
首先是9月15日，一汽和丰田组建合资公司，于明年在华生产混合动力轿车Prius。据称，丰田和一汽共同的强烈愿望是：要“不惜一切代价”让Prius获得市场成功。
同一天，通用汽车在上海公布了其所谓“未来汽车”计划。一个月后，通用汽车宣布联手上汽集团共同打造混合动力客车。
兵马未到，粮草先行。10月中旬，全球最大的两家汽车零部件供应商博世公司和德尔福公司先后宣布将全球领先的采油柴油共轨系统技术带到中国，帮助中国发动机制造商达到严格的排放标准，并提高燃油经济性。
德尔福表示，其早在10年前就开始针对混合动力系统和燃料电池系统进行研发，他们非常乐意与国内的整车企业进行同步开发。而博世公司估计是，到2013年，混合动力汽车在中国汽车市场的市场份额将达到4％，这意味着巨大的市场机会。
虽然业界普遍认为，传统内燃机技术仍将在未来20年内占据主导地位，但这并不妨碍跨国汽车巨鳄将中国市场视为下一代汽车的兵家必争之地。
尽管明年在中国上市的Prius由于缺乏相关配套，且造价较高，产量不会太大，业内人士大多认为，其短期内对整体汽车市场的影响微乎其微。但事实上，Prius更大的作用还在于对厂商的心理影响。
道理很简单，对于中资企业而言，压力和威胁不言而喻，他们势必加快在此领域的研发和产业化进程。对于合资企业而言，此例一开，意味着政策之门绝非坚冰，出于竞争卡位考虑，也势必将更多的相关车型投入中国市场。例如本田公司，其与丰田是目前全球仅有的2家将清洁能源汽车商业化的公司，其思域和lnsight两款混合动力轿车早已在日本和欧美与丰田展开激烈的市场竞争。本田完全有可能在未来不久将思域和lnsight引入中国，与Prius分庭抗礼。届时花落谁家耐人寻味。
此外，Prius作为一块试金石，一旦市场反应良好，则有标杆效用。据媒体报道，今年以来，由于国际油价暴涨，丰田与本田的混合动力轿车在美国市场受到消费者狂热追捧，供不应求甚至到了加价销售的地步。一旦此景在中国市场重演，将对现有中国车市格局造成的震动可想而知。
我们距离豪门有多远
事实上，我们之所以强烈关注清洁能源汽车，无非因为在这一领域，我们完全有可能避免重蹈传统汽车“技术空心化”、受制于人的覆辙。但这谈何容易。
目前较为普遍的一个看法是，在传统内燃机技术方面，我们与国际先进水平有20年的差距，但我们在混合动力、燃料电池等技术方面与国际一流水平相差仅5年甚至2年。
但中国工程院院士、亚洲电动车协会会长、被誉为世界电动车三大权威之一的陈清泉教授认为，在电动汽车领域，我们不可盲目乐观。
从投入来看，目前我国在电动汽车方面的总投入（包括企业投入）大约在20亿－30亿人民币，而据称戴－克每年在此领域的投入高达5亿欧元，而通用汽车在氢燃料电池的研发上已经投入了几十亿美元，并且还在继续不断地投入。“相比而言，我们是匀速，而别人是加速度”。
从积累来看，日本的混合动力轿车商业化已经近10年，积累了大量宝贵的实践经验，而美国的强项则在于理论研究方面。相比而言，无论在实践还是理论方面，中国的状况均不容乐观。
虽然眼下走产业化道路已成共识，但所谓产业化并不完全是一个技术研究的问题，很多研发和制造部门对于技术研发之后的事情颇为茫然。仿佛一部好莱坞大片，投入巨资拍摄完毕之后，工作只算完成一半，要能卖出去，并且形成一整套成熟的产销体系才是大功告成之时。
陈清泉认为，对于电动汽车产业，我们还有相当多的工作要做。首先我们还缺乏一个行业标准，由于存在风险，导致企业无法放手投入。
其次，需要在基础设施方面进行投入———规划建立相当数量的充电站、加气站等等，而且最好能在基础设施建设方面给予土地、税收的优惠。
最为重要的是政策立法。由于电动车造价高于传统汽车，在产业发展初期，传统汽车制造商和消费者都难以有足够的动力生产和购买。最重要的推动力只能来自政府。目前国际流行的解决之道是政府补贴。
补贴分两种，一是针对购车者。在日本，私人购车者每购买1辆Prius混合动力轿车（售价约2万美元），政府补贴1000美元，车主多花的钱一年多就能在节省的汽油费中赚回来。而在欧洲，购买Prius的补贴为1600美元／辆，对本田的思域和lnsight两款轿车补贴更高（因其排放更清洁）。美国政府采用的策略则是对所有车辆一视同仁，根据尾气排放量统一补贴———例如对所有零排放的车辆给予4000美元的补贴。
二是针对企业和研发部门。美国1969年就出台了《电动及混合动力汽车法案》，规定联邦政府每年必须拿出一定资金资助清洁能源汽车的研发和推广。陈清泉估计说，30多年以来，包括政府和企业在内，美国在清洁能源汽车方面投入的资金已经有2000亿－3000亿美元。
据悉，目前我国的电动车标准的制定工作正在进行之中，预计明年就将面世，而今年9月，国家发改委已专程到国外考察政府补贴问题。此外，燃油税的实施也是呼之欲出。
观察人士认为，发展电动汽车产业已是必由之路，这个历史机遇必须把握。但除开上述技术问题，更为深层次的问题还有二：由于我国的汽车工业以国有企业为主，来自传统汽车既得利益团体的阻力将更为明显，调动企业全力自主研发的积极性绝非易事；此外，全局管理架构也需理顺。这一切，无疑都需要扮演一个更积极的角色。
