发送GP到6666 随时随地查行情
核心提示在日前东风成立35周年活动中，东风内部人士透露了东风赴港上市的具体计划，即将其旗下最大合资企业———东风有限的商用车部分作为上市资产的主力军。据悉，东风将有望在明年年中实现上市梦想。
然而东风作为直属中央的重点企业，由于对行政力量的依赖导致企业在自主性方面受制颇多，而政企利益的相互渗透则为企业行为的自主设置了障碍。在上市压力之下，政企分开，建立现代企业制度，东风正经历一场重大考验。
再造之惑
东风失利乘用车
在大的汽车集团中，东风的合资企业最多，但市场表现却一直难觅亮点。业界普遍认为东风系产品和其他主流汽车厂家相比缺乏好的营销策略，且在产品的细分上有着较大的重复。
乘用车比例偏低
东风汽车股份有限公司总经理朱福寿认为东风在乘用车方面表现不利的原因首先在于产品比例问题上。他分析说，东风是靠卡车起家的，到目前为止，东风的轿车与卡车的结构比还没有调整过来。目前东风卡车的销售收入，在全国排第一位，卡车保有量和盈利能力也是全国第一位。另外一个原因在于东风内部，在与国际企业的合作上，东风要晚于一汽和上汽。
“从我们进入合资企业的这一块来说，我们的轿车和商用车与市场的发展趋势是一个反向的关系，轿车所占的比例很少，商用车所占的比例过大。我们希望通过几年的调整，用轿车的快速增长带动整个公司业绩的提升。”苗圩说。
从1月—8月的产销数据来看，东风系主要的三家合资企业神龙公司、东风有限和东风悦达起亚在轿车市场的占有率分别为3.5%、2.3%和2.3%，而去年的数字则分别为4.9%、2.5%和2.6%，下滑的态势非常明显。与一汽61.60万辆的销量相比，东风仅仅卖出了32.20万辆，相当于一汽的一半。与去年同期相比，东风汽车的销售增长率只有0.23%，而北汽则达到了63.29%.
以成本优势回应不利传闻
苗圩并不认为东风系合资公司乘用车表现不佳就证明了东风改革的失败。同时否认因为今年对汽车市场形势做乐观估计而导致目前企业陷入经营瓶颈。
“我在年初对今年汽车市场的预计持谨慎态度，认为只有20%的增长，尽管许多人不相信，但可惜的是不幸被我言中。”苗圩言语中带着几分得意。
“在新一轮的宏观调控中，将会有20%至30%的企业将会被洗牌洗出局，而东风将会走得更远，也会笑到最后。”东风一位高层对东风的前景充满了信心。业内人士认为，东风此前受亏损之困无暇付出更多的精力在企业的精耕细作上，而和三大集团相比，东风有着更为明显的成本优势，因此，在降低成本，改善产品营销的情况下，借助强大的网络优势，东风扭转产品销售颓势，再唱“大风歌”，也并非无稽之谈。
东风再造冀望香港上市
尽管三大汽车集团作为传统国企都具有同样的体制弊端，但东风因其三线战略的历史原因导致在改革中所遇到的问题和困难更大，其中最突出的就是地理位置问题。据报道，数月前日产总裁卡洛斯参观东风，四天时间大部分都花在路上。而如果要把该企业几个主要基地视察一遍可能需要一周时间。
东风曾经制定了一个三级跳的发展战略。通过这“三级跳”，东风将生产经营触角伸向武汉、广州、上海等国际化大都市，整体对外辐射能力大大增强。
目前，三级跳的目标基本完成，东风又计划上了第四级的跨越。苗圩介绍，所谓“四级跳”，即在国际合作中“做大做强并优先做强”，使东风具备国际竞争能力。
在苗圩等看来，实现第四级跨越的关键步骤即为完成在香港的上市计划。在三大汽车集团中，和另两家相比，东风旗下合资企业的市场表现一直缺乏亮点，甚至在今年的轿车市场的占有率方面被长安集团超越，沦为市场第四，改变了传统三强的格局。根据苗圩等主管的规划，到2007年东风系将达到年产150万辆的总产能，其中轿车为100万辆，轿车生产平台将达到12个。其中合资公司里东风有限将实现62万辆的产销目标；神龙公司的产能将从目前的15万辆提升为30万辆；东风本田将现有的3万辆提高到12万辆，其余的合资公司和项目以及自主开发的产品生产数量也将得到大幅度的提升。东风希望能捍卫自己“第二汽车”的名誉。
而这一切需要资金！据了解，东风香港的融资计划为10亿美元。苗圩在回答有关上市的问题时显得格外谨慎。对于具体的时间表，他的回答是“不好说”。
据东风内部某高管透露，东风将其旗下最大合资企业———东风有限的商用车部分作为上市资产的主力军。这些资产是去年作为东风最优质资产打入与日产的全面合资版块中的。目前有关这些资产的核算工作正在紧张进行中。据记者了解，核算工作将于明年年初完成，最后的上市将会在明年年中实现。
老国企直面现代改造
东风作为直属中央的重点企业，由于对行政力量的依赖导致企业在自主性方面受制颇多，而政企利益的相互渗透则为企业行为的自主设置了障碍。如何实现政企分开，建立现代企业制度，应该说是对东风的一个重要考验。
在湖北，东风的影响力无处不在，东风的存在对当地政府意味着什么不言而喻。在东风汽车的几个基地，这种影响体现得更为充分。
在东风有限乘用车除广州花都外的另一个重要生产基地襄樊，东风几乎就是当地经济的代名词。襄樊的工业新区也可以说是东风汽车基地的代名词。
襄樊市汽车产业开发区党工委书记胡梦元告诉记者，襄樊市汽车产业的从业人员达到13万人，接近全市在岗职工的近三分之一。今年上半年以来，襄樊市汽车工业已经实现了产值104亿元，占全市工业总量58%，汽车工业称得上一枝独秀。这一数字令襄樊市更加坚定了加深汽车产业的决心，要把襄樊建成一个名副其实的汽车城，最后的经济目标是：2007年工业产值要突破600亿元，GDP达到180亿元，财政收入突破45亿元。
为实现这一目标，襄樊市政府对东风的要求可以说是“有求必应”，所做工作也可以说是“尽心尽力”。据襄樊市委官员介绍，东风襄樊基地在规划选址上是处于襄樊市中心位置的地理条件最为优越的7平方公里土地，仅征地补偿费用优惠就在2亿元人民币左右，而累计免征襄樊基地各种税费2.5亿元以上，此外，襄樊市还要负责对东风公司因征地而分离出来的90%的农村剩余劳动力进行安置，而这些都不需要东风掏一分钱。
记者到达襄樊时看到，为了庆祝东风有限新车天籁的下线，襄樊市专门在开发区修建了全新的10车道的东风大道，宽阔气派的马路与路上寥寥的车辆形成了有趣的对比。
在十堰，一位政府人员称，任何一个十堰人都会有直系亲属是为东风工作，从某种意义上说把十堰称作是“东风城”毫不夸张。
东风重走创业路活动所行之路，无不是警车开道。所到之处，无不是当地一把手亲自出面，东风在湖北的“牛气”可见一斑。政府对东风的高度重视既是看到了东风汽车对当地经济发展所起到的关键作用，同时也希望这种作用能尽早成为现实。在这方面，政府对“双赢”结局的获得显得更为迫切。在政府“功课做足”的情况下，东风面临着如何交出一份在利税、就业、拉动当地经济增长等多方面“好看的”答卷。同时，在与地方政府的不断博弈中，如何按照自身思路发展企业，保证企业行驶的轨道不偏移，也是东风不得不正视的问题。
地方政府难舍东方迁址
和拿到东风有限高档乘用车生产项目的襄樊相比，十堰的心情则微妙了许多。在东风总部迁往武汉后，十堰人品尝到的更多的是苦涩。
十堰市长陈天会直言，东风总部的迁出对十堰市产生了三方面的不利影响：首先是无形资产方面的影响，十堰作为东风自成立35年来的总部，现在将承受品牌流失的社会影响；其二是影响到投资热情，东风在十堰，对带动整个不发达地区的经济发展，有着至关重要的作用；最后一点是东风总部的搬迁，相当部分的职能部门也将随之搬迁，造成大量人才的流失。
据统计，东风公司的整个建设过程中，国家投资16.7亿元，形成总资产600亿元，年销售收入900亿元。
如果各种税费累计占总收入的25%-30%，那么总部的搬迁将使武汉市获得近300亿元的税费收入，而这些正是十堰所失去的。
尽管如此，十堰在东风“另寻新欢”的同时仍要表现出自己的“高姿态”。十堰市委书记赵斌在接受记者采访时表示，尽管东风总部迁往武汉，但十堰仍然作为东风有限商用车总部的所在地继续发挥其作用。到2007年，商用车产量将由目前的16万辆提升到38万辆。另外十堰还将是东风汽车零部件和汽车装备事业的主要生产厂所在地，“汽车城”的地位不会轻易动摇。
“尽管从个人情感角度来说舍不得，但从战略上来考虑，我们应当适应市场的潮流，以大局为重。”赵斌说。他还表示，总部搬迁势必有一部分资产会迁移，但近两三年之内影响不大。
另外按照“东风有限”的中期计划，2007年东风的汽车零部件事业产值要达到120亿元，十堰市不会错过这个机会。
对于十堰市高层的相关表态，一些东风人显得不以为然。一位东风人士私下向记者透露，十堰市对东风的出走很是“恼火”，且多次试图通过省政府来给东风“施压”。只是在无力阻止的情况下不得以做出的表态。另一位东风人士也告诉记者，尽管目前只是总部的迁移，但随之而后肯定将有更大规模的“出走”行为发生，东风彻底走出大山是势在必行之举。
此外，地方政府产业结构的过于单一将导致对汽车产业和东风的过分依赖，其后果将造成东风在战略的实施速度上显得迟缓。而地方政府也意识到了过分地依赖汽车产业也将对地区的可持续发展埋下隐患。
以十堰为例，由于汽车城的建立完全是基于国防需要，因此缺乏市场条件形成下的社会生态条件。十堰地处山区，没有粮食和蔬菜基地，物资供应几乎全靠外部，造成了对运输系统的相当依赖。东风的建立改变了十堰的面貌，但并未从根本上改变鄂西北的贫困，十堰周边县镇大多仍是贫困地区。业内人士表示，东风离开十堰之后，当地经济将不得不寻找新的出路，实现经济转型。
襄樊市也看到了这一点，襄樊市政府官员虞国旗称，在车市增长放缓的情况下，襄樊要改变过分依赖汽车的产业结构，加强能源、烟草和轻纺等其他产业的比重。
记者观察
是好时代，也是坏时代
据专家分析，东风现在亟待解决的问题是如何将自身从一个资本运做高手尽快地转变成为企业经营的行家。而使得通过资本运做所获得的资金实现其利润的最大化。作为至于死地而后生的东风，在最困难时期表现出了一个老国企在改革时时所具备的勇气和信心。
一位熟知东风的人士对记者说，现在东风已经度过了最困难的时期，但和其他汽车企业相比，仍有诸多缺陷和差距，在东风身上，优势和劣势同样明显，稍有疏漏，就可能重回浑噩之路。
狄更斯那句著名的话对目前的东风同样适用———“这是一个最好的年代，也是一个最坏的年代。”
