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清晨的寒风刮得很紧，吹打着王学文那张饱经沧桑的脸，他却似乎全然没有察觉，驼着背久久站在自己花10多年心血建造的私人机场跑道上，久久地朝5.5公里外的俄罗斯远东地区望着，他的内心始终有一个希望———飞机一定会从他的机场飞向蓝天，在中俄边境最活跃的边贸城市绥芬河上空飞出一道跨国走廊。但那是什么时候，58岁的王学文心里没底，因为他的机场还没有跨越最后一道关卡———成为航空口岸。
第四个冬天的煎熬
时间上溯到1998年10月18日，黑龙江绥芬河市以南4.5公里处的龟山脚下，王学文兴建的中国首座私人机场阜宁(直升)机场在这里奠基剪彩。
几年后的2003年1月某天，一架直升机正在这里徐徐降落，马达轰鸣，螺旋桨卷起强大的气流吹得人睁不开眼睛，几分钟后，直升机稳稳地停靠在机场。降落成功！随着这声号令的下达，中国首个私人机场通过了国家民航总局的验收，可以投入使用。
回忆起这些，王学文非常激动，那一刻，中国航空史上几个纪录诞生了：第一个民营机场，开民间资本投资民航事业的先河；距俄罗斯边境线最近，直线距离5.5公里，打破距边境线15公里以内不得建永久性机场的规定；不经国内航线的试飞，直接投入国际线路对俄货物运营。
然而，就是这个令王学文引以为豪的机场，如今却只能寂静地立在寒风中，除了那次试飞这里再也没有听到过直升机的轰鸣声，它在等待着能被有关部门批准为航空口岸，因为按照立项要求，他的机场只能专门用于对俄贸易，只飞国际航线。
偌大的机场现在只留着3个看守人员。王学文告诉记者，几年前，他从国外买回的千万元的导航通讯设备一直被锁在仓库中。
机场整体工程建成是在2001年，今年机场就要度过第四个冬天。“真的希望冬天别来。”王学文说，在东北地区冬天的低温容易导致地面热胀冷缩，对航站楼和跑道将是非常大的损害，如果开通供暖设施就不存在问题，但机场没有通航，一个冬季20万元的供暖投入王学文怎么也拿不出。
从商人到梦想家
出阜宁机场大门，有一条几里长的水泥路，叫机场路，是王学文为配合机场的运营而修建的。几年以前，路的两边人烟稀少，但现在都盖满了房子，所有人就等着老王的机场有飞机飞起来，然后跟着做生意过上好日子。
但时间一天天过去，飞机却始终不来，路边的人也跟着急。每一次老王沿着机场路去山脚下的简易办公室时，这里的人总会走上前去问：“老王，啥时飞呀？”老王无言以对，只能用苦涩的笑脸搪塞，“不知道。”
“我现在都不敢走在绥芬河的街道上。”王学文说他无法面对别人的“关心”，因为他总是给不出确切答案，“11年了，我说的最多的就是‘不知道’。”
原本，他是一个中俄贸易的大腕，没有走上这条路前他的生意做得很红火，但这10多年他没做过一次生意，“我是用一个商人的眼光选择这条路的。”王学文说，“但现在我已经不再是一个商人，我在完成自己的梦想。”为此，他将所有的积蓄搭上。
几天前，出国留学的儿子要交学费，已经身无分文的他让老伴把哈尔滨的房子卖掉了。
两个人的心愿
11年前，当王学文着手做这件事情的时候，陪伴他的是一个叫雅科夫的俄罗斯籍犹太人，正是他让王学文萌生了修机场的想法。
雅科夫是王学文在做生意时结识的，他是俄罗斯远东民航局的一级飞行员。这个聪明的犹太人当时认定，如果搞航空货物运输肯定能赚大钱。1993年两个人谋划的时候，他们看到中国人到了俄罗斯，想要回去却回不去：在绥芬河对面的格列德克沃小车站挤得不成样子，为了上车，人甚至踩在别人脑袋上走。
当时，他们算了一笔账：一张火车票要人民币400元，时间又长，而直升机只要5分钟就到了。1个小时的飞行成本是6000多元，但1个小时能来回飞10趟，一趟坐24个，就是9600元，只一趟就够把1个小时的飞行成本赚回来，另外9趟就是利润。“那不把钱赚飞了吗？”王学文的热情立即高涨起来，说干就干。
雅科夫跟王学文商量，俄罗斯方面的事情全部交给他来做，俄罗斯民航法规定，允许外资进入航空运输业，于是雅科夫跟王学文合伙开办的航空公司很快被批准。
后来，雅科夫又用6个月的时间将俄罗斯那边的其它手续都办妥了，然后就在家专等王学文这边的消息，谁知一等就是4年。到了1997年，他实在等不下去了，他要移居以色列了，而这个时候王学文还在等待有关部门的批复。去年，雅科夫因为心脏病死在以色列，终究没有看到他们努力的航线开通。
“我不会再把遗憾留给自己，哪怕再等11年。”王学文说，如果雅科夫还在，肯定会支持他做下去。
成为航空口岸还要再闯禁区
王学文说，从建设机场开始起，他就在闯禁区。
首先就是各级军事指挥机关打破了“距边境线15公里的区域内不得修建永久性机场”的条例，同意了“专为绥芬河机场开辟一条区域级国际航线”的方案，特别是为节省投资，破天荒地采取改“雷达监控”为“通报监控”等措施，因为直升机飞行高度一般为500米，而雷达监控的高度一般要在1500米以上。
接着是民航总局和国家计委，打破了“新建设机场必须先飞国内航线，待条件成熟后再申请国际航线”的惯例，批准了绥芬河机场建成后首飞对俄航线的可行性研究报告。
拿到了国际航线和机场立项的批文之后，王学文的机场最后进入到了建设阶段，又经过2年多时间，投资6000多万元，机场终于落成；2003年1月，国家民航飞行校验中心对王学文的机场进行验收，老王的机场上第一次迎来了飞机的起降。
而说服海关部门，使绥芬河机场成为航空口岸，成为王学文要闯的最后一个“禁区”。他相信既然能把两个最难的禁区闯过去，就一定能突破海关这一关。但跑了好几年，他从海关部门得到的答案却都是“不可能”。理由是，绥芬河机场没有列入“事务口岸开放管理规划之内”，同时黑龙江省已有4个机场被批准为正式口岸。
王学文说，“我想这个‘禁区’可以闯，它完全可以特事特办。”
因为，绥芬河机场需要这样一个机场：绥芬河口岸占整个黑龙江对俄贸易过货量的70%，一年四季出口转内销的鲜货更是不断。但从绥芬河到海参崴210公里的路程，汽车要走24个小时，因为速度慢和中间的多次过关检查，早上出发到海参崴已经是下午4点多，而这个时候因为两国时差，俄罗斯海关已经下班，很多鲜活商品因此而受损。但飞机运输只要45分钟就可完成。
按照王学文的估算，机场投入运营每年可以完成3.5万吨的出口货物运输，国家和地方可以获得800余万元的税费收入，同时国家和地方不需要投资一分钱和承担任何风险。
就在几个月前，绥芬河市认定机场的事情不是老王一个人，是绥芬河市的一件大事，并为此成立一个专门推进小组。现在，王学文每天都要跑一次市政府，和推进小组商量着怎么尽快把航空口岸批下来。
专家：国家鼓励民营资本进入民航业
中国民航总局政策法规司委员会委员都业富表示，这是一个新生事物，王学文是第一个吃螃蟹的人。他这种投资行为正好符合国家政策，现在国家也在鼓励提倡民间资本进入民航业。
我国目前营运的机场共有143个，可以基本满足当前的需要；但到2020年，要达到270到280个机场，才能满足需求。这个资金按过去的筹资渠道已经很难解决，所以非常需要大量资金进入民航业。
他表示，目前民航总局对这件事情非常重视，有关这方面已经讨论过多次，就是研究怎样使民营资本能够无障碍地进到民航业，而且在民航业里能够得到科学的使用，发挥资金的效益，既推动民航业的发展，又使民营企业在航空运输业能赚到钱，所以民航总局有关部门已经开过几次会议，讨论有关的政策。(据央视报道)
