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10月下旬的一次研讨会上，与会者在笔记本上都写下了这样一段话：汽车企业不能再想当然地干了，现在要考虑能源风险，国际油价已经上涨到55美元一桶，节能和环保正在限制企业的制造方向。讲出此话的人是国务院发展研究中心副主任陈清泰。其实，除了政府的提醒，市场才是真正勒在厂商脖子上的套儿。在北京亚运村汽车交易市场，消费者向经销商问的最多的问题除了价格就是“这车省油吗？”但是，厂商的办法还大多停留在脑子里。
对燃油税，政府还没想好
全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达在一次非正式场合表示，由于来自国务院方面的干涉，明年燃油税即将推出。他表示，高速公路作为国家的基础设施，今后的发展趋势是政府免费提供，国家将加大财政资金的投入，以减少收费高速公路的总量。今后用于公路建设的财政资金将主要来源于车辆购置税、燃油税以及维修税、轮胎税等税收。同时交通建设资金来源中，已经没有了养路费这一项，这意味着原先出台燃油税有较大阻力的交通部门，已经就燃油税出台达成了相当程度的共识。出台燃油税之类的政策可以缓解政府压力，又可以弥补减少收费高速公路总量造成的资金缺口。
然而据本报记者了解，就在10月15日的汽车节能政策碰头会上，国家发改委和财政部对于燃油税政策仍然存在争议。国家发改委认为：不出台节能政策，鼓励生产节能汽车就是空谈，应该早日落实燃油税。财政部则强调：税的大盘不能东拉一块，西扯一块。会上某政府官员说：“燃油税是老虎税，谁用大排量车就卡谁，这种做法有只利于产业调整。”显然在这个问题上，大家还是没有谈拢。
更为重要的是，不断趋高的油价正变成阻碍燃油税和节能政策出台的现实理由。“油价还有可能上涨，更可怕的是明年部分城市实行欧三排放标准，油品消耗可能还要增加成本。”国家发改委官司员坦言：“新车达标很容易，但用上一两年还能不能达标就不好说了。石化部门得加添加剂，这笔钱还得摊到老百姓头上。”记者随机采访了北京一些加油站，很多都在推销20元一瓶的添加剂，如果加这个东西，等于是每箱油多花20元。燃油税每升再涨1元钱，没有人能承担运输成本骤涨带来的风险。
“前一阶段治理超载，结果导致运输成本上涨，农副产品涨价，现在好不容易平抑了，冬季取暖燃料的运输成本又压上来了。你认为什么时候能合适推出燃料税呢？”国家发改委官员的反问让燃油税再次变成悬案。
但是油价高涨又的的确确影响着消费市场。油价高位和全球经济信心有关，尽管最近纽约期货交易所的油价已经回落到53美元／桶以下，但油价总体高位持续的时间越长，对中国经济的影响就越大。在这种情况下，企业的回答是：先看政府那边吧。而政府的回答是：我们还没想好。
新能源方案都不现实？
“现在的方向是科技部那边支持电动汽车，企业则分成三派：欧洲系的合资企业以大众和ＰＳＡ为主，在华发展柴油车；日系合资企业以一汽丰田为主，发展混合动力；美系合资企业以混合动力和未来车，也就是氢动力燃料电池车为主进行在华的开发生产。”国家发改委产业司调研员把国内的节能方向大体描述后说，“从可行性看，这些方向都缺乏现实意义，近期只有ＬＰＧ、ＣＮＧ还可行。”这位调研员以柴油车为例说，“德国大众的车技术最成熟，在欧洲市场占有量很大。我对他们讲‘在你们那里没问题，在中国就有问题。为什么？因为欧洲的柴油都是进口，而中国尽管也大部分依靠进口，但从根子上讲国家还是鼓励国内生产企业——中石油和中石化自己生产，他们目前的柴汽生产比就是三七开，你想提高柴油产量可以，国家得掏几百亿，可能吗？柴油的产量上不去，柴油车也搞不了多大量。”
记者拿着一汽丰田明年要投产的ＰＲＩＵＳ宣传品给国家发改委的官员看，对方淡然一笑，“也就是附庸风雅的富人感兴趣吧。”在国家发改委资源综合利用司，更多的官员还是热衷于生物燃料，比如曾经在东北、华北列入试点的乙醇燃料，“我个人现在觉得生物柴油值得一试，又解决了农业产品附加值的问题，又能提高能源的综合利用。”该司一位干部说。但他也觉得生物油能不能可靠提纯，大家的信心并不足。看来政府在节能政策上确实拿不准主意。
汽车厂难改既定方针
不能否认，按照中汽协会的统计，虽然厂家在努力让库存车逐步减少，但前9月汽车厂仍然有积累高达13万辆的工业库存，把这些汽油车（其中不乏大批高排量产品）卖出去是当前企业头等要务，至于明年的北京欧三标准，油价上涨这些信息还来不及处理，即使想到也没有可行的办法。“大概加大油箱是个马上能想到的办法。”一位高工如是说，但是这个办法只能骗一时，消费者并不傻。
在追求大排量、运动性的消费误区中，很多企业的过剩产能压在了2．0以上的品种中。特别是ＳＵＶ产品，北京吉普、华泰现代、郑州日产今年只能完成销售计划的30％，甚至更少。对此ＳＵＶ生产厂也是有苦难言。北京吉普常务副总童志远说：“各ＳＵＶ厂家都在搞‘节油’的卖点宣传，但很多都令人难以置信，某品牌ＳＵＶ宣传百公里的油耗竟然只有4升多，真能行吗？”北京吉普的一个经销商埋怨自己在吃哑巴亏：“我们卖的帕杰罗ＳＰＯＲＴ，在理想状态下2．4Ｌ车型，60公里和90公里时速的油耗分别为6．1升、8．1升。但厂家在该车上的标注却是8．8升。厂商务实是诚信的表现，但消费者看不到怎么办？”
有些合资企业已经开始行动，找突破口。欧洲企业还是不顾一切地要冲向柴油车。法国标致驻华代表窦赛尔对记者说：“欧洲有85％的ＰＳＡ产品是柴油发动机，我们的技术经验证明，柴油混合动力更适合中国国情，也更经济。”
整车厂在想办法，下一步就要轮到配套厂了，如何让发动机、变速箱更省油，材料更轻量化，这些需要用钱的问题对于多数已经被压迫得喘不上气的配套厂来讲，确实有点勉为其难。
在燃油税推出与否的问题上，国家发改委和财政部显然还没有谈拢。更为重要的是，不断趋高的油价正变成阻碍燃油税和节能政策出台的现实理由。
