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长江经济带是长江流域经济发展的主干地带，是我国最重要的高密度经济走廊。这片活跃的经济区域，覆盖上海、浙江、江苏、安徽、江西、湖南、湖北、重庆、四川等七省二市，面积占全国的15.4％，国内生产总值达到全国的45％。
横贯流淌的长江，历史上就有“黄金水道”之称，但如今却面临着“成色”日渐不足的尴尬——长江的水量是莱茵河的6倍，而其运输量仅为莱茵河的1／6，长江航运的作用效能更是只有莱茵河的约1／40。日前，长江沿岸中心城市聚会上海，长江“黄金水道”如何再现黄金优势、再造黄金效益成为一大焦点话题。
“油荒、运荒”凸现长江水运优势
持续上涨的国际油价，已使能源问题成为中国重大战略性问题。铁路、公路的“运输瓶颈”在新一轮经济发展中也难以在短期内缓解。国家有关部门人士及专家日前在此间一致认为，“油荒”和“运荒”已使节能、低成本的长江水运的优势凸现出来，长江“黄金水道”重现辉煌将是中国破解经济发展中“瓶颈”问题的一个可贵亮点。
在长江沿岸中心城市经济协调会第12次会议上，上海市政府发展研究中心副主任吴修艺表示，目前世界能源消费结构中石油占40％。而中国的石油对外依存度已接近40％。在节能型经济发展道路已成为中国唯一现实选择的条件下，应该加大低耗能、低污染的水运在中国运输业中的比重，发挥绵延几千公里的长江干线“黄金水道”的作用。
据专家们说，水运的单位运量燃料消耗远低于公路和铁路运输。每加仑燃料，大型柴油卡车可完成货运量95吨公里，火车可完成325吨公里，内河船运可完成827吨公里。水运的耗能是公路运输的八分之一左右，是铁路的二分之一左右。由于船舶吨位大，单位运量排放的废油、污水、废气等污染物远少于公路和铁路运输，且易于防治。为整治每千吨公里货运量所造成污染所需的费用，水运与铁路、公路之比是1：3．3：14．6。
中国新一轮经济发展也使“运荒”问题突现。公路、铁路运力不足，运费居高不下。在国家实施宏观调控措施后，“瓶颈”虽有所缓解，但短期内难以根除。国家发展和改革委员会宏观经济研究院副院长王一鸣说，近几年来各地大力兴建高速公路网，公路网固然有机动性、便捷性的优势，但物流成本相对较高。而长江水运具有运载量大、运输成本低的天然优势，如果能够充分开发出长江水道的潜在优势，对于缓解“运荒”意义重大。
据专家估计，几千公里的长江干线运输能力相当于4条至6条同等长度铁路的运输能力。以3000至4000吨级的长江干线集装箱船为例，可装载250标准箱左右，其载箱量相当于125辆可装40英尺箱的大型集装箱卡车。而且“运输成本将大大降低”，水路运输成本是铁路的六分之一，公路的二十八分之一，航空的七十八分之一。
“黄金水道”为何不再流金淌银？
长江的水量是莱茵河的6倍，而其运输量仅为莱茵河的1／6，长江航运的作用效能更是只有莱茵河的约1／40。同为黄金水道，含金量缘何如此悬殊？专家指出，五大问题制约了“黄金水道”作用的发挥。
“上控洞庭，下扼京口”的长江中下游重要港口城市安庆市市长朱读稳直陈，如今长江航道改善条件有限，即便是在全国运力紧张的背景下，长江航运仍呈停滞不前状态。昔日千帆竞发、熙熙攘攘的江面和码头繁忙的景象渐失，黄金水道不再流金淌银，长江航运业进入了一个“枯水期”。
是什么阻断了长江这条连接中国东中西部经济联动发展的“金腰带”？专家分析认为，目前制约长江“黄金水道”充分发挥作用的问题主要以下五方面：
问题之一是船舶非标准化、基础设施老化。长江干流航运的基础设施老化问题十分突出。航道狭窄，港域不足。长江上游的许多码头至今还在采用“人挑肩扛”的装卸方式，机械化程度低下。船舶高耗能、高成本、低运量、慢速度的现状，严重制约着长江航运的发展。
问题之二是航道总体上仍然处于天然状态，“靠天吃饭”。长江干流通航里程为3640公里，而能够连续通航的里程只有2900多公里，约占通航里程的82％。目前，长江航运的绝大部分运量主要集中在长江中下游河段，这部分通航里程在长江干流通航总里程中所占的比重更低，仅为49％。而位于上游的西部地区对水运的依赖性最强，但由于上游航道不连续，水上运输受到严重制约。
长江航道的通达性很差。目前，长江干线航道总体上已呈现“两头深、中间浅，两头通、中间堵”的状况。中游航运整体上还处于自然状态，万吨级船队无法在枯水期重载运行，无法实现汉（武汉）渝（重庆）直达。长江上游航道的标准低，弯窄浅险，滩多湍急。三峡工程建成后，库区航道条件虽得到很大改善，但“旧病刚去，新病又来”，库尾回水变动区出现了新的阻航问题，仍不适应西部大开发的要求。
问题之三是港口功能单一，结构不尽合理，影响了航运效率的提高。长江沿岸港口的功能布局还亟待优化与完善。港口是长江“黄金水道”建设的重要节点，但目前长江沿线尚未形成以主要港口为中心、地区重要港口为补充的布局合理、结构优化、层次分明、功能完善的港口布局。
问题之四是支持保障系统的设施与装备水平低下。尤其是信息化和公共信息数据库、行业管理信息网络的建设仍处于初级阶段。
问题之五是管理水平较低，经营服务不规范，集装箱运输信息化管理水平低。目前，长江沿岸港口大都未完成电子通关平台建设，严重影响了集装箱运输效率的发挥。
用“标准化”打通“黄金水道”
长江“黄金水道”当前存在的诸多问题已严重制约了其航运能力的发挥，专家认为，打通“黄金水道”、创造“黄金效益”的关键在于标准化建设。
除了一些无法改变的自然因素与历史遗留问题外，船型不统一、新型运输船舶稀缺目前已成为制约长江“黄金水道”通航效率以及运力、运能充分发挥的一大因素。这也影响了长江流域经济带的快速发展与沿江城市的联动发展。
吴修艺表示，根据发达国家的经验，实现船舶标准化是提高内河航运能力的重要途径。因此，整治长江“黄金水道”的关键在于航运设施的标准化建设，尤其是集装箱船舶的标准化建设。据分析，长江航运未来最具发展潜力的是集装箱运输，预计到2010年长江干线集装箱运输量将达到450万标准箱，年均增长率为22％，其中长江中上游集装箱运输需求量将是现在的4倍至5倍。但目前，集装箱运输在长江航运中的比重仅为3％左右。
专家同时指出，长江航运服务体系建设同样急需“标准化”，尤其是提高货物的通关效率。由于通关服务涉及海关、港口管理、口岸监管以及金融、税务等诸多部门与机构，目前长江内支线运输的货物通关效率总体水平依然偏低，货物运行不通畅。专家表示，提高货物通关服务效率、发挥长江航运综合效率，对于长江“黄金水道”建设具有重要的推动作用。
将建“黄金水道”利益共同体
记者了解到，为了突破长江“黄金水道”难以发挥“黄金效益”的尴尬局面，分布于长江流域的各中心城市正在探索一种新的区域合作机制，酝酿建立“黄金水道”利益共同体。
上海市政府合作交流办公室副主任周贤行透露，今后两年，长江沿岸中心城市将着力研究如何发挥长江“黄金水道”作用、推动流域经济联动的发展，而建立长江“黄金水道”利益共同体将是其中的重点之一。拥有19年历史、由长江流域29个城市组成的长江沿岸中心城市协调会成为这一利益共同体的建立基础。
长江“黄金水道”横跨七省二市，由于受到行政区划等因素影响，航运体系建设一直面临“如何让大家都受益”的难题。据介绍，酝酿建立的“黄金水道”利益共同体主要是寻找长江沿岸各省市的利益共同点，同时借鉴莱茵河等世界知名河流水系的管理模式，通过发挥长江流域各方的比较优势，共同开发与分享长江“黄金水道”的“黄金效应”。
专家表示，长江“黄金水道”利益共同体的合作领域十分广阔，包括建设长江航运标准化设施，尤其是航道及港口码头建设；以集装箱运输为重点，在以长江为中轴纵深200公里范围内联合建设高效、便捷、规范的长江流域大物流圈；共建长江流域投资与贸易促进机制，加快这一区域的信息网络工程建设，形成长江信息带。
此外，长江“黄金水道”利益共同体还将联手打造数字“黄金水道”，建设长江“黄金水道”的公共信息平台。据悉，这一信息平台的建立能够有效增加长江航运信息服务过程的透明度，减少不必要的业务瓶颈，充分发挥长江航运的“黄金”优势。
