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近日，国家发展和改革委员会新发布的《节能中长期专项规划》提出，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。其实，早在1996年，国务院办公厅就转发了国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》的通知。而《汽车工业“十五”规划》出台时，也提出把小排量经济型轿车确定为轿车发展重点。今年6月1日出台的《汽车产业发展政策》及10月28日公布的《乘用车燃料消耗量限值》，更是表明了中央支持发展小排量汽车的态度。
尽管国家三令五申，但是我国近60个城市仍然限制发动机排气量在1.0升以下的小排量汽车通行。以北京为例，排量在1.0升以下（含1.0升）的车辆禁止上长安街；7座以下面包车不准进入二三环主干线；微型轿车、吉普车、轻型小客车部分路段限时行驶。上海市、珠海市和深圳市也有类似的规定。更有甚者，广州市和珠海市不给1升以下排量汽车办理牌照。
众所周知，小排量汽车具有价廉物美、节能环保、操控灵活、占用道路和停放空间小等优点。从大的方面讲，小排量车能够节约能源，缓解我国能源紧缺的压力；从小的方面讲，小排量车价格便宜，取消对其的限制，能增加消费者福利。无论从哪个角度看，限制小排量汽车的做法都是难以理解的。
各地管理部门限制小排量车有一个统一的理由：小排量车性能差、速度慢，是导致交通拥堵的罪魁祸首。但是专家早指出，我国城市交通拥堵的主要原因是道路设计不科学以及交通设施建设慢。实际上，除了地方利益的驱动外，地方政府这样做主要出于两点考虑。
首先，限制小排量车是为了照顾交通管理者的利益。作为交通管理者，自然是希望车辆越少越好，因为车辆多了会加大管理难度。要想限制汽车总量，当然要拿更多人买得起的小排量车开刀。出于同样的考虑，某些城市对绿色环保节能的电动自行车也进行限制。
其次，很多地方官员认为，小排量轿车难登大雅之堂，一旦放开，城市的“品位”和“档次”就会打折扣，从而影响城市形象，进而影响到官员个人政绩。为了城市的“面子”，他们就把环境保护、节约能源以及可持续发展等统统抛在脑后了。
政府对小排量车的歧视性政策，误导了老百姓的消费观念。很多消费者觉得汽车是财富、地位的象征，买了稍微小一点的车就觉得没面子。在这种消费观念和地方政府限制政策的共同影响下，我国小排量车的销售情况一直不理想，而排放物多、油耗大的大排量车却越来越受消费者欢迎。这种市场需求状况，使我国汽车产业发展走上了一条“重大轻小”的歧路。
反观其他国家，从上世纪70年代起，几乎所有知名汽车制造厂商都在加速研制“低油耗、低价格、小排量、小车身”的轿车。在当今国外成熟的汽车市场，到处都是“微型汽车”的天下，比如日本、欧洲等市场，微型汽车的消费能占到市场总量的60%至70%.
长期以来，我国对小排量汽车的政策鼓励仅仅停留在口头上、纸面上。而欧洲、日本等国政府对小排量车在消费税、停车费等方面都有具体的优惠政策。例如，法国政府对大排量轿车课以重税，同时补贴小排量汽车的购买；韩国、日本对节能、少污染、少占地、有社会效益的微型汽车予以减免税费的政策保护。这些都是值得我们借鉴的。
