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从七家竞争到两家共保
经过长达半年的竞争性谈判，北京地铁四、五、十号线建安工险及第三者责任险项目终于在11月17日尘埃落定。
此次保险承保对象涉及地铁四、十号线的土建和安装及五号线的安装工程，合同总保额约200亿元，由中国人民财产保险股份有限公司下称“中国财险”与中国太平洋财产保险股份有限公司（下称“太保财险”）共保。其中中国财险为五、十号线工程保险的首席承保人，太保财险为共保人；太保财险为四号线工程保险首席承保人，中国财险为共保人。
华泰保险经纪公司（下称“华泰经纪”）的一人士透露，虽有首席承保人和共保人的身份之分，但两公司在此次地铁项目中承保的份额非常接近。
华泰经纪受北京轨道交通管理公司（下称“轨道公司”）的委托安排这次保险事宜。据他们介绍，最初有七家国内财产保险公司参加竞争性谈判，除中国财险和太保财险外，其他五家是平安财险、华泰保险、华安保险、永安保险、天安保险。华泰经纪和轨道公司的代表与七家公司分别进行了谈判。
“由于标的的特殊性，使得这次招投标的意义非同一般。我们按照一个既定的目标与他们就各种方案和条件进行谈判，中国财险与太保财险获得共保资格是谈判和竞争的结果。”华泰经纪经纪业务管理部经理闫明说，“我们为客户选择保险人要考虑很多指标，除了保险方案和报价外，财务能力、操作经验和人员队伍素质都是我们要考虑的因素。”
当问及为何会采用共保方式时，闫明解释道，“共保可以充分利用国内承保能力，一定程度上可以减轻国内保险市场对国际再保市场的依赖。”
但是，天安保险北京分公司一市场部人员却有不同的看法，他说：“这样的大项目，保险公司不到万不得已不会采用共保的方式。”
他进一步解释道，国内保险公司的信息共享程度非常低，如果一家公司有能力，而承保项目又有一定的利润空间，它是坚决不会让其他公司介入的，因为多一家公司就意味着多一个竞争对手与其分享信息。
对于这次的项目，他认为，轨道公司出于成本预算会对费率条件十分关注，而几家公司妥协的结果会使小公司自知没有利润空间而自动退出，余下的公司采取共保也是分散风险的方式之一。
面对这个大型工程保险项目，无论是从积累经验出发，还是考虑到提高社会声誉，每家保险公司都希望获得这次机会。
华安财产保险股份有限公司财产险部的一人士说，由于近几年接二连三的工程保险事故，特别是去年上海地铁四号线工程的巨额理赔，使得国际再保人对此类项目非常谨慎，而国内数一数二的大公司在分保上有一定的优势，作为华安这样的小公司很难获得再保支持，因此对这样的大项目只能是有心无力。
闫明称，中国财险和太保财险基本可以代表国内大型工程项目大约80％的承保能力，最后的共保安排是谈判中相互妥协的结果；而且在共保体内，各方需不断沟通和协调，由于工程保险期限比较长，其间会有各种各样的突发事件，所以适当控制共保保险公司的数量，对后续服务来说也是一个比较好的选择。
首次引入风险分层概念
地铁保险的风险巨大，这是业内公认的事实。
但是，虽然工程项目频频出险，各家公司却都不愿将这个市场拱手相让。“在ＧＤＰ增长约7％、全社会固定资产投资额增长10％左右的情况下，如果建设项目的投保率达50％，预计工程项目的保险金额将至少增加10000亿元以上。”早在两年前，中国保监会财产保险监管部原副主任丁小燕就对中国的工程保险市场做了如此分析。
由于国内保险公司在工程保险上缺乏经验，不论是制定费率还是风险管理都要依赖于国际再保人，为了获得再保支持，国内各保险公司已将费率做了一定的上调，但各家公司纷纷表示，考虑到国内市场的特殊性，费率上调后与国际水平依旧是有差距的。
一位了解这次北京地铁工程险项目的保险专家透露，这个项目的费率远高于上海地铁四号线费率，总体费率几乎接近1％。闫明称，一个项目的保费达到亿元以上在国内非常罕见。
“不能由于风险巨大就放弃这个市场，我们会在加强风险管理、提高自身技术水平上下功夫。”一位财产保险公司负责重大项目的人员如是说。
这次北京地铁项目就采用了一种新的保险安排方式——分层风险分担。
所谓分层风险分担就是将地铁工程的风险单元划分得更加精确，根据不同风险单元的风险程度确定费率，保险公司和再保公司可以根据自身承保能力选择参与某一单元或若干单元承保或分保。
对此，业内专家表示，对于一些比较复杂的工程，可以把它分解成若干的分项工程，包括不同的土木分项工程和安装分项工程，由于各个分项工程存在的风险各不相同，因此分项厘定费率则更为科学合理。
华泰保险北京分公司一位负责工程险的核保人表示，工程保险以前没有分层风险分担的概念，有一种方式叫做风险单位的拆分，但这种方式在国内外的工程险上都很少用，除非认为某个项目的风险比较低，才会对整个风险单位进行拆分。因为拆开后保险公司对每一风险单位都可以有一个自留额，其总自留额就会加大，再保分出额则会相应减少，这样保险公司就要承担更多的风险。
另一熟悉工程保险的保险公司人士称，地铁保险非常复杂，常规的拆分方法就是分成地上工程和地下工程，地下线路一个费率，地上（及地铁站）一个费率，但分成更多的风险单元几乎没有见过。
对于这种新的保险安排方式，由于涉及商业机密，中国财险和太保财险参与此次项目的人员都不愿透露更多的细节。
“分层风险分担的技术在国内工程险上的确非常少见，采用这一方式的优势在于使费率确定更加合理，并更容易获得再保支持。”一知情人士说。
按照ＷＴＯ的承诺，今年我国保险业务的法定分保比例已经降为5％，也就是说，在三条地铁线路200亿元的保额里，只有10亿元以法定分保方式分给了中国财产再保险公司。由于国内的承保能力有限，仅仅依靠中国财产再保险公司几乎不可能，其他190亿元的再保备受关注。
可以明确的是，中国财险和太保财险两家公司都已将此项业务做出了适当的再保分出。
太保财险重大项目部的一人士透露，由于地铁工程投资大，风险集中，确定承保条件时必须与再保人进行协商，在取得再保人的支持后方可承保，这次的分保公司均为国际知名的大型再保险公司。
而目前瑞士再和慕尼黑再是地铁保险业务上最为权威的两家公司，它们属于这一领域的标准制定者，其他再保险公司也要参照它们的标准来制定费率和分入条件。
至于如何在未达到国际费率水平的情况下获得再保支持，中央财经大学保险系教授郝演苏表示，这是一个统筹安排的结果，保险公司和国际再保人会从长期合作的角度出发商谈这次的分保条件。也就是说，保险公司会将此项业务同其他业务一起分给再保公司，当然也包括一些原本不打算分给这些公司的业务。
但是，也有业内专家指出，利用一定的交换条件获得再保支持并不能从根本上解决问题，这次的承保费率依然低于国际标准，如果只顾及国内市场因素，而不考虑地铁工程风险本身，一旦出险，国际再保市场对我国工程保险的信心将进一步丧失。
