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孙勇再成为焦点人物，因为再次离职。
消息人士透露：11月28日，南汽集团已经做出孙勇去职决定，此消息人士说，孙勇正在做离职前的交接手续，南京菲亚特即将对外公布此事。此时距孙勇上任南京菲亚特副总经理兼商务部总经理只有8个月。
此前，孙勇在担任了奇瑞汽车销售公司总经理8个月后被迫离职，再往前8个月，孙勇还是一名跑汽车线的记者，经北京某资深媒体人士的推荐加入奇瑞，获得记者跳槽到汽车企业的最高职位。
销售业绩不佳 去职南汽
实际上，南汽集团在28日做出这个决定后，南京菲亚特在29日下午的高层会议上讨论了此事。正在参加南京菲亚特经营管理层会议的商务部副总孙卫健默认了有关孙勇离职的说法，“我们会在适当的时候对媒体公布。”孙卫健如是说。
有消息称，原来南京菲亚特分管人事等行政事务的副总谢刚，已经被菲亚特方面提名接任孙勇的位置。但南京菲亚特商务部品牌负责人陈思英否定了这种说法。另一则消息称，接替孙勇的将是来自通用公司的职业经理人叶良侠，南京菲亚特将给叶商务部常务副总的职位。
无论谁接任孙勇的位置，都将面临巨大的压力。
今年初，孙勇出任南京菲亚特副总、商务部总经理时，南京菲亚特以及南汽集团都曾对他寄予厚望。全权负责销售的孙勇当时承诺，今年的销售目标是5.2万辆。上任伊始，孙勇就开始大幅降价，但不巧遇上始于5月份的车市低迷。降价非但没有激活南京菲亚特的销售市场，反而让品牌受到了损伤。
截止目前，南京菲亚特今年只销售了2万多辆车，在2003年，这款车的销量是3万多。南京菲亚特已成为今年以来国内合资公司中业绩下滑最严重的企业。
孙勇下课的传言就此引发。9月份，孙勇和南汽集团的相关人士曾分别澄清下课传言，孙勇称：“最大的困难是缺乏新车型。现在，我需要的是武器。”
“南京菲亚特出现目前这种局面不应该由孙勇一个人承当责任。”南汽集团战略研究部的分析人士钟东说，南京菲亚特除了销售战略问题外，包括管理、中外双方的协调都存在诸多问题，原计划今年投产的几款新车也全部推迟。
“孙勇已经不会再有以前那样好的机会了，车市急速发展的时代已经过去。”一位汽车界的管理人士分析，随着国内汽车行业日渐成熟，对职业经理人的要求也相应提高，“敢降价就能做销售经理的日子过去了”。
来自圈内的消息是，在9月份下课传言最盛的时候，孙勇就已开始考虑激流勇退。孙勇现在的离职，可能难免背上“做垮南京菲亚特”的骂名。
汽车职业经理人的危机
随着车市的走弱，越来越多的汽车职业经理人像孙勇一样面临着“年关”难题，甚至有人在几个月前就与东家解除了关系，近期被奉召调回韩国的东风悦达起亚总经理郑达玉就是一例。
在汽车产业日子难过的今年，各个厂商不一定从经营与管理体制上寻找自身的原因，职业经理人最易成为靶子。
业界资深人士郭琦认为：目前汽车厂商产能不断扩张与市场消化能力间的落差越来越突出，今年第二季度国家又出台宏观调控政策，打压了汽车消费信贷，加之诸多厂商掀起的降价浪潮未见尽头，更助长了消费者的观望心理。“汽车经理人根本无权过问各股东方去年以来的扩产运动，公司只需要他们来发挥销售专长，但未见得他们在营销的各个工作环节中就有充分的话语权。”郭琦如是说。
从2003年开始，各厂商都在上马4S店网络体系，各路资本和经销商的参与热情超出厂商的预料，据说一汽丰田在招募4S店的时候，有2000多家经销商提交了申请，各家经销商各显神通，竞相抢食，降价便成为最常规的手段。
而这一切，职业经理人根本管不了。在亏损难防的当下，经销商与厂商的利益攸关性与市场控制能力都大打折扣。
此外，在营销理论的4个“P”中，产品无疑是最重要的环节。但现实情况是，各厂商产品几乎全部是引进合资外方的车型，而产品研发与改进几乎全被外方主导。车型引进本身就是中外股东相互博弈的结果，有时产品上市后，发现某些部分不太适应中国消费者的需求和习惯，但改进操作的周期会很漫长。这会让熟悉中国市场的职业经理人无可奈何。
定价权也与职业经理人相去甚远。南北大众的产品定价体系牵一发而动全身，主导权是大众中国总部与一汽、上汽协调的结果。在广受诟病的东风悦达起亚远舰的定价问题上，现代－起亚中国总部的话语也十分重要。
推广与销售领域，本应是汽车职业经理人最能有发挥空间的部分，但在实际的广告宣传工作中，众多合资公司往往早已指定这部分工作由外方管理，职业经理人少有决策的机会。
郭琦认为：虽然说按照合资双方的约定，市场通路建设、销售与售后服务一般由合资的中方主管，但是，市场营销的核心工作，产品规划、市场、公关却为外方所把持，即便是职业经理人有相当的销售自主权，但因为很多推广与促销方案也需经过合资双方的统一才能实施，无形中又增加了沟通成本。
（ 责任编辑：紫陌 ）
