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●到今年11月，全市机动车已达到227万辆，车多、人多、路面施工多，路网稀
●市委市政府决定，从今年起，要像治理大气环境一样分阶段缓解交通拥堵
●经过不懈努力，今年以来，四环以内的中心城区通行能力总体提高了15%
七年前有人预测：“当北京的机动车保有量超过200万辆时，道路交通将会一片瘫痪。”到今年11月，北京的机动车已有227万辆，而北京的道路交通没有瘫痪
南四环十八里店桥东南侧，原本是一块并不起眼的地方。可是，从今年8月底开始，这里一下热闹了起来，人头攒动车扎堆儿。原来，市交管局车管所总所搬到了这里。
王师傅还在干他的老本行：给新车照相、装车牌子。
“进入冬天以后，全国车市都不太景气，现在上车牌的比夏天里要少多了。”王师傅说。在他印象里，这些年来最热闹的要数去年“非典”之后迅速兴起的买车潮。总所加六个车管分所，平均每天上车牌都在1200副左右，这种势头一直持续到了今年春夏，而且大部分是私家车。
全国没有一个城市有北京的车多。到今年11月，全市机动车保有量已经达到了227万辆；而且，北京的私车多，目前私人小汽车已经达到140万辆左右，平均每3个家庭就拥有一辆私人小汽车。
伴随着机动车数量的迅猛增长，道路交通的压力就愈显突出。20年来，北京比较集中的拥堵时期先后出现了三次。
第一次拥堵时期是在1984年，城区道路还没有快速发展，机动车数量迅猛增加，很快导致了道路的堵塞。北京市民第一次尝到了“堵”的滋味。面对滚滚车流，人们更多的是惊讶。那年，北京机动车保有量是17.7万辆。
于是，政府有关部门开始马不停蹄地修路、扩路。
经过15年的快速发展，北京城区的道路有了相当改善，二环、三环、四环已经成了城市主干道，一大批城市快速路、高速路纷纷开工建设。
然而，机动车保有量也在迅猛增长，并突破100万辆。
1997年，北京又发生了第二次比较严重的拥堵。
面对马路上寸步难行的汽车长龙，市民、司机表现出来的有抱怨、有指责、也有牢骚。
为什么年年拆迁，年年修路，马路一条比一条建得宽，到头来还是一个“堵”字？
一位在交通领域颇具权威的专家当时曾悲观地“预测”：“当北京的机动车保有量达到200万辆时，道路交通将会一片瘫痪。”
2003年8月，北京的机动车保有量首次突破200万辆，比二十年前整整翻了11倍，北京遭遇到了前所未有的第三次交通拥堵压力。压力不仅来自机动车数量的增长，还有市政工程的大量施工，交通勤务量的日益繁重，交通警力的严重不足……
但是，北京的交通没有瘫痪。
今年以来，四环以内的中心城区通行能力还总体提高了15%左右。
应对拥堵，交管部门“寸土必争”，通过采取工程改造、优化渠化措施，最大限度地挖掘道路潜力，充分发挥治标作用，为治本赢得时间
11月下旬，寒流悄悄地向北京袭来。
一大早，东三环双井桥下就响起了“丁丁当当”的凿地声。几位民工顶着寒风，举钎忙碌。
原先桥下停车场的围栏已经被向里后撤了大约3米左右。这样，左转弯就多了一条机动车道，从路口排下来，比原来能多停十好几辆车。
确切地说，这不是修路，是在“争”路，寸土必争，从桥下空间里硬生生地“争”出一条车道来。
从2004年初开始，交管部门就针对北京路网不断完善和拥堵变化的特点，对二环以内的道路、街区、桥区逐一进行调查，通过采取工程改造、优化渠化等措施，完成重点区域的交通组织系统调整。经过一年的时间，二环路内65个路口、路段在实施了106项优化措施后，通行能力明显提高。
现在，路口优化渠化开始从二环转向三环，再向四环逐步扩展。
“寸土必争”是没办法的办法。北京是古都，是历史文化名城。那一座座饱含历史沧桑的明清四合院，一个个书写着灿烂文明的文物古迹，一条条散发着老北京浓郁风情的青砖胡同，轻易动不得、拆不得。
改善北京交通，只能从名胜古迹的夹缝中、从胡同老街的空间里，“挤”出一条条路，来打通中心城区内的交通“微循环”。
胡同不能拓宽，但采用单向交通后，胡同拥堵的几率会大大降低，通行能力随之大大提高。西城的三里河地区、真武庙地区成片规划改造，东城的外交部街、史家胡同规范停车秩序，古老的胡同开始真正为现代交通工具所“借道”。城市的“微循环”就这样不断地被打开、疏通。
在疏通“微循环”的同时，城市的“主动脉”也在不断畅通。
在市交通委员会的组织下，望京、北苑、奥体公园、回龙观、中关村、CBD、亦庄、德胜门八大重点地区缓解拥堵方案正式启动。2004年全年新建道路32条，共计102.4公里。正在建设中的7条城市快速路犹如七道金光，从城区辐射城外：
京承快速路，北三环直指承德；
莲花池西路，北京西站直通门头沟；
东北城角联络线，二环直接驶入机场高速路；
通惠河北路，东便门直达京通快速路；
丰北路，直上京石高速；
蒲黄榆南延，南二环玉蜓桥往南，先通104国道，再达京沪高速；
西外大街西延，西直门连通西五环；
加上即将动工的4条联络线，总计将形成380公里长的快速联络线网。
今年6月1日，北京城区二环路内209处信号灯实现了区域联网，209个信号灯可以依据路面车流量进行集中控制，“绿波带”开始出现在北京城区
冬日的一个下午，4时左右，刚参加完一个新闻发布会，记者载着两名同行驱车赶回报社。从西城的赵登禹路到东城的东单路口，10多公里的路程，一路经过不下20个信号灯路口，全程只用时35分钟。
“今天怎么这么顺呀，每到一个路口就赶上绿灯？”没有开车经历的同行还在诧异。
常开车的老司机体会最深：这正是“绿波带”的效果。
什么是“绿波带”？就是在不拥堵的正常情况下，开车在一条主干线上行驶，信号灯会依据来车，自动调整变换，放行信号会根据主要车流像绿色的波浪一样由近及远。
“绿波带”的形成可不那么简单，需要庞大的信息传输网络作支撑，包括路面交通流量、路口间距、车辆行驶速度等最新数据，以及科学、高效的分析处理能力。通过中心控制室使这些信号灯彼此协调起来。
今年6月1日，北京城区二环路内209处信号灯实现了区域联网，209个信号灯可以依据路面车流量进行集中控制，“绿波带”开始出现在北京城区。
测算数据显示，联网运行后，控制区域内平均停车次数下降15%，路面旅行时间减少14%，路口排队长度缩短15%，单程旅行速度提高20%，系统整体综合效益提高15%以上。
209处信号灯，足足相当于一个中等以上城市的交通信号灯规模。
现在，二环、三环之间的信号灯控制系统又在加紧改造。按照规划，到2007年，五环路以内全部1500个左右的信号灯将全部实现计算机集中控制。
其实，信号灯区域集中控制，还只是北京交通管理智能化的一个缩影。像指挥调度、室外交通诱导、民警现场执法等，无处不体现着高科技和智能化的成果。
5000多部无线电台、上百个通话组组成的无线集群指挥调度网络，覆盖了全市各个角落和在岗的全部值勤民警，实现了中心到点、点到中心、点到点的可靠高效的全方位通信，为及时掌握信息、快速反馈信息、实施指挥调度提供有力保障；
矗立在北二环积水潭桥西的巨大的电子显示屏，通过红、黄、绿三种颜色的粗线条来显示西二环实时交通状况，为路面司机提供交通诱导；
新型的无线手持POS机，实现了交通执法数据实时上传、交通违法和机动车信息联网查询、现场打印《处罚决定书》等多种功能，一线交通民警的单兵执法能力大大增强。
北京一年的交通勤务量是27000多次，其中大约7000次需要腾一条以上车道来保证，长安街最多的一天需要加勤25次，平均每天都有7至8次，要尽最大可能将勤务对社会交通影响减至最小
长安街，被誉为“神州第一街”。
11月3日早晨，一个悬挂两国国旗的车队由东向西飞速驶过长安街。这天，非洲某国国家首脑来华访问。车队呼啸而过，站在中心护栏处的民警迅速撤离，路面交通恢复正常。
“现在的勤务可不像过去那么轻松。过去，外宾车队快到了，民警早早就站在路中间，提前将最里面的一条车道腾干净，静等车队过来。有时提前半小时就将车道腾清，任务就算完成了，至于其他的事情根本不用民警管。”
东城交通支队帅府园队孔令辉队长告诉记者，现在交管部门在保证勤务的同时，要想尽办法照顾社会车辆，尽最大可能将勤务对社会交通造成的影响减至最小。
加勤也开始讲究技巧和能力。比如外宾车队到来前，民警可以准确地把握时间，当车队刚通过上一个信号灯路口，民警再清道。快的话，一个勤务过程只需要5至10分钟。比如，长安街上有勤务，除了安排警力到长安街上，还要在勤务线临近区域的校尉胡同、台基厂等地也部署警力进行疏导。这样既能缓解对勤务线的交通压力，又能避免周边车辆因勤务而堵在附近。
北京是首都，是全国的政治、文化中心，是我国的国际交往中心，是中央党、政、军首脑机关所在地。北京的地位决定了北京的城市功能，北京的交通要服从服务于首都的功能、定位。
勤务，成了北京交通一个不能回避的问题。
首都国事外事多、重大活动多，北京的勤务量大可想而知。据不完全统计，北京一年的交通勤务量是27000多次，其中大约7000次需要腾一条以上车道来保证，长安街最多的一天需要加勤25次，平均每天都有7至8次。
每年全国“两会”期间是首都交通勤务最密集的时候。从2003年起，交管部门“分秒必夺”，开始精心计算代表车队路途经过时间、路口，制订交通组织方案，尽量在代表车队行进间隙保证社会车辆放行，每次放行不少于30秒钟，既减少了对社会交通造成的影响，又赢得了市民的理解和赞同。
2004年“两会”期间，经过再次精确测算和科学编排，代表车队路途行驶时间由去年的平均50分钟缩短为35分钟。15分钟，意味着在一条同方向线路上，能多通行近2000辆社会车辆。
过去，交警在路口站着就算值勤；现在，看见三轮车坏在路中间，交警二话不说，上前就帮着骑车人一块儿推；警区交警成天得琢磨：管界内哪块标志牌被树挡了、哪条线该重新划了、哪个地方存在事故隐患
在日坛路附近上班的陈女士，出差前把机票落在了办公室，着急往回赶。当时正值下班高峰，建外大街上汽车一辆接一辆，堵得厉害。陈女士一着急，驾车拐上了非机动车道想走个“捷径”。这时，路口站岗的交警小跑了过来。“坏了，这回非得被扣住挨罚不可。”
哪想到，交警只简单问明了情况，记下车号，一挥手让她快速离开。随后一扭身，又跑到路口疏导交通去了。
出差回来，陈女士很痛快地接受了处罚，还对那位民警表示感谢。她说，街头的交警现在变了。
是变了。
过去，许多交警上岗以罚款为主，现在高峰时期交警以交通疏导为主；
过去，交警在路口站着就算值勤；现在，看见三轮车坏在路中间，交警二话不说，上前就帮着骑车人一块儿推；警区交警成天得琢磨：管界内哪块标志牌被树挡了、哪条线该重新划了、哪个地方存在事故隐患；
“未堵先疏、见堵必疏”，“高峰站点、平峰巡线”。今年新推行的警区承包绩效考核制确实给交警带来了不小的压力。
练交通疏导技能，练事故快速处理能力，练现场分流交通的水平，轰轰烈烈的“大练兵”让基层交警普遍感到，在交通拥堵问题存在、交通压力增大的时候，交通执法的要求更高了，交通法规的意识更强了，交通疏导能力的要求更过硬了，交警的付出是越来越多了。
这种付出，不只是体现在平时上班比人早，下班比人晚，而是在城市交通遇到紧急事件时，他们就得站出来挑起重担。
今年7月10日，北京遭遇到了百年不遇的特大暴雨。突然的气象灾难，令整个城市的交通受到严峻考验，全城大范围内的积水造成大面积的交通拥堵，车辆熄火、泡水……
反应最快、冲在最前面的是首都数千名交警。
在疏导无效的情况下，在信号灯被雨水浸出故障的时候，只能靠人工来指挥，来引导，来帮助车主一起推车。齐腰深的水里，处处能看到交警的身影。
就在这天晚上，崇文交通支队天坛队一名副队长的母亲因病去世。家里打来电话时，他正站在水里冒雨疏导。队领导通知他立刻回家，他说：“现在积水险情和道路拥堵还没有缓解，我是队干部，交警在看着我。”
西城交通支队西单队一名交警从积水里摸起了七八面被冲落的车牌，通过电台查询到车主姓名并取得联系后，就一直站在雨里苦苦等待。
就是这样一支队伍，在雨天、在雪天，在城市遇到交通拥堵的每时每刻，一直在默默地尽到自己的职责。
缓解交通拥堵将是一项长期而艰巨的任务。市委、市政府已经决定，从2004年起，像治理大气环境一样分阶段缓解交通拥堵。
解决交通拥堵问题，特别是一个发展中的国际大都市的交通拥堵，不可能一蹴而就。面对多年欠下的交通“债务”，不可能期望在一朝解决，只能是积小胜为大胜，先是一点一点地治标，为最后治本创造条件，赢得时间。
一年来的疏堵实践已经证明，这是个正确的决策。
（ 责任编辑：胡立善 ）
