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在中国航空运输市场需求迅猛增长的今天，安全却成了发展的瓶颈，正忙于变大变强的中国航空业必须对此深刻反省
11月21日清晨发生在包头的东航空难让国人揪心不已，不仅在于这是自2002年4、5月份国航和北航连续发生空难之后最大的一起，不仅在于55条生命顷刻间失去，更在于我们从这次悲剧和悲剧前后所发生的一系列事情中，看到了混乱--这些混乱给了我们更大的担忧。
就在包头空难发生一天后，上海航空公司一架与包头空难同机型飞机从延吉起飞后，又发生了起落架不能正常收回的飞行故障。紧接着23日，一架国航西南公司波音737飞机在云南芒市降落时冲出跑道。24日，东航又有一架空客A300客机从上海飞往三亚途中因增压系统出现故障，被迫中途在白云机场降落。4日之内，民航业灾难险情如此紧凑相继，须知，在包头空难前6天，民航总局刚刚欣然宣布，中国民航运输业已安全飞行500多万小时，创造了中国民航史上最长的安全纪录。
在不安全的背后，是人为的混乱无序。到本刊截稿之时，两个黑匣子刚刚打捞上来，"失效分析"也才刚刚开始，一般情况下，空难原因的调查还需要专家们花几个月甚至一年以上的时间才能结束，但从媒体披露的信息看，还是有很多问题值得引起高度重视。
比如维护不周和安检不严格的问题。为节约成本，此次失事的CRJ飞机刚刚改为在包头机场过夜，对于记者提出的飞机在起飞前夜是否未检修的问题，东航的负责人一再拒绝回答；而在气温处于冰点以下的包头，东航失事飞机的机身是否除冰也存在疑问--如果不是飞机本身设计有问题，那么飞机发生机械故障，一定跟维护水平有关。 又比如过分追求经济效益导致安全意识不足的问题。东航股份2004年上半年业绩报告显示，今年1-6月，其飞机平均日利用率达到9.8小时，比去年同期提高了2.6小时，接近国际先进水平，但由于飞行员事实上的短缺，一些媒体因此怀疑存在延长飞行员的飞行时间，导致飞行员疲劳驾驶而潜藏安全隐患的问题。这方面的另一个例证是，CRJ200型飞机额定座位52个，却登载了53名乘客和机组人员。虽然只多了一个人，但再加上从包头到上海的航程较远，飞机不得不储灌较多航油的客观原因，显然已经达到了超重的临界点。
管理上的混乱也是显而易见的。在11月24日的新闻发布会上，东航集团总经理李丰华驳斥了"飞机液压未预热"、"使用了廉价的液压油"等说法，但对上海复华科技陈苏阳总经理当天打电话给东航上海总公司某人促使飞机提前起飞的传言，李丰华并未予以否认。而对一些媒体调查所知空难遇难者中有3人是持他人身份证登机，李丰华承认的确存在此情况，但却认为"这个问题是社会上的情况"，与航空公司和民航系统管理无关，第二天新华社进一步报道说，民航有关部门否认有遇难者与所持证件不符的现象。这不是管理混乱是什么？
国家民航总局的反应速度同样令人担忧。此前已有乘客曾经以书面形式，表达过对该型号飞机的安全状况的强烈不满，虽然这只是个人感觉，飞机质量可能并无问题，但在包头空难40小时后，民航总局才命令与空难同型的飞机停飞，确实太过迟钝了。
飞机失事的概率远远小于陆路交通事故，但一旦失事，数以百十计的人命几无生还可能，损失要惨重得多。也因此，中国民航业素来极其重视运营安全，这才有了当年国航创造安全飞行47年无事故的世界记录。但在中国航空运输市场需求迅猛增长的今天，安全却成了发展的瓶颈，正忙于变大变强的中国航空业必须对此深刻反省。 2002年空难之后，中国航空业发生了三件大事。其一是2002年10月的航空公司重组，国航、南航、东航三大国有航空公司兼并了其他6家较小的国有航空公司，其中包括东航对中国西北航空公司和云南航空公司的并购。当时三大航空公司都表示，此次规模的迅猛扩大，无疑是增强本公司实力的一个难得之机，缩短了与世界发达国家的航空公司之间的距离。时任东航总裁的叶毅干曾公开发表谈话，称世界主要航空公司都在重组，中国也应符合世界潮流，做大航空公司，节约成本提高效率，他认为，"1+1>2是毫无疑问的"。但做大航空公司、节约成本提高效率并不就代表"1+1>2"，至少安全性就打了折扣，因为对航空公司而言，安全和效益总是一个两难的选择。2003年2月初，在重组后的东航集团召开的第一次工作会议上，东航提出了内部改革整合的"四项任务"，其中包括原来三家公司统一安排航线布局和运力安排等"五个统一"。《中国民航报》此前的报道称，统一的运力调配包括将西北航的A300和云南航的CRJ投入上海市场。这样的好处是显而易见的，但飞机维护的矛盾就日益显现，尤其东航为抢夺市场在外地过夜的飞机多而分散，维护力量自然捉襟见肘。
第二件大事是今年8月三大航空集团相当罕见地集体换帅。有关方面显然通过这次集中的新老交替，推动中国民航重组之后未尽的改革，进一步加强航空公司的管理水平和市场竞争能力。新成立的航空集团公司虽然每个的资产规模都在60亿美元以上，对中国国内市场也获得了近乎绝对的控制权，但自身管理却随着规模的扩大而更加捉襟见肘。重组至今已经两年有余，东航和云南航还是独立运行的两个经济实体，有关注资的评估、审计工作还在进行，重组中人员、债务等问题的处理更是犹豫迟滞。在航空这样一个要求极其精密的系统中，系统的规模越大，出错的概率也就越大，必须依靠更加完善的组织管理。目前中国民航业的问题在于，规模越来越大，但管理能力并未提高，空难虽是意外，却并不违背残酷的常理。 第三件大事是市场需求空前旺盛，航空公司经营状况好转。前些年，中国航空基本上全行业亏损，去年由于受非典和伊拉克战争的影响，重组后的三大航空集团也都大面积欠收，其中仅东航股份一家就巨亏8.26亿元。但今年上半年，东航股份预计盈利超过5亿元，创历史最好记录。然而，在市场需求旺盛，航空企业经济效益普遍大幅攀升的形势下，"安全隐患"的苗头连国家民航总局都感到紧张。包头空难前的11月8日，民航总局才召开过电视电话会议，宣传贯彻落实《民航总局关于进一步加强航空安全工作的决定》，局长杨元元神色严峻地在会上告诫道："有的单位领导面对旺盛的市场需求，头脑发热，重生产，重效益，轻安全，轻管理，没有确立科学的发展观、政绩观。"每个民航业的领导或职员都知道安全的重要，但在巨大的经济利益面前，侥幸心理制造了没有人能承担得起的严重后果。 人们都知道，变大不等于变强。一些人还认为，要变强必须先变大，这是一种可以见仁见智的观点，但对"安全重于泰山"的民航业来说，变大不能以安全为代价，也只有更安全才能更强。在两年前三大航空集团挂牌之际，民航业内最具影响力的民航资源网做过一次"您认为航空公司三分天下会带来什么结果？"的调查，只有19.5%的业内人士认为重组能拯救中国民航业，认为换汤不换药的比例高达64.7%，甚至还有15.8%的人认为，此举会给中国民航业带来混乱。这一结果值得今天好好体会。
（ 责任编辑：周克成 ）
