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深圳建市以来首单的士牌照转让交易，在深圳市产权交易中心出租车营运牌照交易部得到确认，首单转让交易以每个40万元成交。的士牌照终于从以往的“从一而终”，进入到了“自由恋爱”的阶段。（《南方都市报》12月14日报道）
世界上原本没有牌照一说，因为“资源有限”、“规范市场”的需要，牌照应运而生。不过仔细琢磨，牌照与市场自由交易的本质是格格不入的，牌照相当于划定了一个小圈子，外人莫入。
但市场的魅力偏偏在于资本的自由流动、人的自由流动、产品的自由流动，的士营运市场也摆脱不了这一属性。牌照的束缚，让许多原本应当正常的事物变得不正常了：牌照私下转让、地下融资经营、牌照重复质押……在正常的市场之外，又衍生出一个地下的第二市场，还搞得红红火火，不正说明原来市场存在太多的缺陷吗？
如同其他经济物品一样，购买的士牌照的人，其目的和用途也是多样化的：有的是一心要当个的士司机，把此作为赖以生存的营生；有的是希望投资，通过购买的士牌照，进入牌照的产权交易领域，从中谋取利益。就像市场上常见的买房团一样，自家住也行，买来租给别人、当个房东也行，市场行情看涨，把房子卖给别人也行。
市场正是因为这丰富的交易行为，而变得更富有生机和活力，也不断创造出“流动着的财富”。
如果牌照被固化，成了一个人的标签，不能随便脱下，那首先于理不通。购买了的士牌照，就获得了牌照的使用权，而牌照不能被转让，牌照拥有者获得的就是残缺不全的使用权。当初，的士牌照的价格因为激烈的市场竞争而节节上升，的士车主为此付出的“代价”也就相应提高，他们想方设法要采取各种措施来还本逐利，这也是“经济人”追求利益最大化的自觉行为。在的士市场，有亏也有盈，的士承包期内车主不能转让营运权，必然造成如下的矛盾：部分的士车主因为各种原因在承包期内想转让承包权，但却缺乏一个相应的转让渠道；而另一部分希望加入的士行业者又因政策限制而无法获得承包权，无形中在两者之间造成了人为的壁垒，正常的市场交易渠道被堵塞，的士行业成为一个封闭的围城，这显然不符合市场经济要素中商品自由流动的内在规律。
亏本者无法退出，盈利者不能扩大市场份额，新兴的崛起者不能进入，市场只能是死水一潭。造成这种市场现状的“规矩”充满不可理喻的悖论，并且在现实中屡屡被嘲笑。深圳8505个的士牌照中，有2000多个存在融资购买或交易市场的情况已经证明：如果某些“规矩”扭曲了市场，那么市场会以另外一种方式反抗不合理的“规矩”，哪怕这些手段从字面上来说是“违法的”、“违规的”。市场的行为，往往不以人为意志或者过度管制所左右，反倒是市场强大的内生力量，如日夜不停的潮汐，迟早会冲破藩篱，让人为意志和不合理的“规矩”在它面前低头。
的士承包期营运权就是一种商品，它应该在公平交易的基础上，根据交易双方的意愿进行对等交换。商品的自由流动有利于资源优化配置，提高效率，增强的士行业的整体竞争力。既然我们承认的士行业是竞争性行业，那么就还原它的竞争本质吧。通过自由流动，加大竞争程度，的士行业自身抗风险的能力也会增强。
从发展上看，对于的士行业，应该像其他服务性行业一样，政府逐步减少对它的直接干预，而主要依靠市场机制发挥调节作用。其趋势就是不再沿用计划审批的方式规定企业的市场水平，取消审核方面某些不符合市场经济规律的规定。在经过20多年的发展与实践后，我们应当更多地相信市场，而不是相信管制。
（ 责任编辑：周克成 ）
