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巨亏5.5亿美元、严重资不抵债的中航油应该重组还是破产？破产似乎是理智的选择。
12月10日，新加坡高等法院给予了中航油为期6周的重组宽限期。目前正由其母公司中航油集团和德勤共同制定重组计划。据悉，多数的债权人希望能通过重组减少损失。中航油集团则发表了所谓的“有条件地支持”重组的声明。
讨论中航油是否应该破产时，首先需要明确的就是中航油这家公司的性质。这家正在急切寻求重组的公司是一家严重资不抵债的垄断国有企业。资不抵债使其濒临破产，但其垄断的背景却使得重组更符合债权人的利益，其国有的性质也使得重组更符合有关责任人的利益。
毫无疑问，重组一家垄断企业时最核心的问题就是维持它的垄断地位。眼下，问题的焦点几乎都落在了中航油原有的国内航油进口独家垄断权上。如果重组之后的中航油继续保有这个权力，那么债权人的债务得以偿付的可能性无疑就大大提高了。
由此，作为一个理性的债权人，在重组谈判中向中航油集团争取获得这一条件也是顺理成章的事。而从中航油集团的角度来说，这一条件属于无需现金支出，并且无需计入公司财务报表的“软条件”，在债权人以破产相逼的情况下，答应这一条件并不太难。
同时需要提及的是，航油进口的行政垄断权不属于中航油的股东，更不属于偿债资产行列。中航油、中航油集团乃至国资委都无权单独决定航空油料进口独家垄断权的归属。
由于各方很可能把航油进口的独家垄断权悄无声息地纳入偿债资产的行列，在此之前却缺少一个必要的合法的授权。因此，中航油的重组成了一个企图浑水摸鱼者布下的陷阱。可以肯定的是，如果中国方面明确要求取消中航油独家进口航油的权力，那么任何债权人都会放弃所谓的通过重组恢复经营的企图，淡马锡这样的战略投资者也不可能大大方方地拿钱出来支持中航油的重组。
中航油选择重组的危害性在于三个方面：一是为打破航油进口垄断权设置了新的障碍，这一垄断已经严重制约了中国民航业的改革；二是再次给外国投资界留下一个中国政府仍将为国企债务担保的坏印象；三是弱化了该次巨亏事件的影响，本来这一事件应成为国内国资监管机制彻底改革的良好契机。
上个世纪末，广东国际信托投资公司破产案已经明确表达了中国政府不会替国企偿还外债的决心。这一态度关系到了国家以海外上市促进国有大型企业改革战略的成败，显得尤为重要。据悉，正是一些外资方还带着中国政府会为中航油损失买单的侥幸心理，不遵守风险管理的游戏规则，为中航油提供融资，才使得中航油的冒险操作没有受到来自资本市场的有效制约。
2003年，中航油的股东年度总回报率高达346.3％，名列新加坡上市企业之首。理性的海外投资者们甚至市场监管者竟然对于这种放卫星式的业绩没有引起警觉，很难说没有相信中国政府最终会买单的心理在作怪。
如果中航油此次受到慈父主义的惠泽，那么中国企业参与国际期货市场的风险将更加无法预测。让更多能风险自负的私营企业有权进入国际期货市场无疑是一个更具操作性的思路，对于期望进入期货市场的国有企业来说，则先需要国资委制定切实可行的风险管理办法。
中国的国资管理部门应该通过中航油的破产来警醒自己和广大的中国国有企业。但仅凭呼吁式的警告是无法彻底解决问题的。必须把解决问题的着眼点放在国有资产监督体制的变革上来。今年颇引人关注的郎顾之争就是对监管体制的一次强烈质疑。
国资委必须变革成为一个有效的监管机构。变革的方向可以参考国际证券业监管的办法。核心是两点，一是加强国企的信息披露，二是严惩违规者。
信息披露是为了及时发现问题以及防止造假。披露的核心又在于加强审计。既然是企业，就没必要完全依赖审计署系统，而要引入商业审计的力量，A股市场上的国际会计师事务所补充审计制度就是一个不错的参考。
根据披露信息，对于经营业绩做不好的企业，要马上更换企业领导者。对于违规者和造假者，要严惩不贷。严惩范围不仅包括在任者，还要包括离任者。
（ 责任编辑：周克成 ）
