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和所有的行业一样，出租车业也存在安全问题。也和其他行业一样，人们在出租车业求的是谋“生”，自然也要千方百计的规避经营过程中可能会妨碍安全的种种风险。
威胁到安全的风险有很多。有些风险和行业无关，是普遍存在的。所谓天有不测风云，人有旦夕祸福。一些始料不及的交通事故是所有机动车都可能遭遇到的，出租车自然也不例外。还有一些威胁和地方的治安状况有关。这自然也是和所有人都相关，出租车司机的危险可能要大一些，但是并无实质性的差别。
除了这些安全风险之外，出租车业还存在有不同情形。这些不同情形使得出租车业的安全问题显得格外注目。所谓不同情形，指出租车业的政策和规定所造成的特殊的经营条件。
特殊的经营条件其实指的就是出租车业的经营模式。目前国内有两种典型的模式，一种是以北京为代表的公司化经营模式，一种是以温州为代表的个体化经营模式。绝大多数的中国城市都采用了北京模式。不同模式给社会带来的成本不同，因而存有优劣之分。在安全问题上也是如此。不同的经营模式下出租车业的安全问题也不一样。
这两年多来由于媒体的不断报导，我们已经知道，在北京公司化经营模式下出租车业的安全问题非常严重。武汉、北京都有司机在开车的时候猝死的案例。还有开车打瞌睡引发的交通事故等等。这一类安全问题，全是因为超负荷的工作导致。
北京出租车司机，如果是单班大概一天要跑12个小时以上，而很多双班的司机都是一口气驾驶20个小时。人停车不停，车辆是一天24小时都在运转的，再好的车这样跑两年下来都会变成老爷车，更何况只是夏利车富康车这种普通车型。试想，长时间的驾驶，快速破损的车辆，不出问题才是怪事。
司机之所以这么拼命开，是因为在公司化经营模式下司机只有一个极度弱势的地位，他必须死命干才能把公司的份钱以及一家老小的活命钱挣出来。司机的弱势和公司的强势是公司化经营模式下的结果，这种模式下，所谓这些安全问题，统统构成了司机经营的成本：这些安全问题有多严重，司机的成本就有多大。
可叹的是，北京市的出租车司机付出了这么大的代价一个月的纯收入不过2000元左右。而在温州市，一个出租车司机一天六个小时的工作量就可以轻轻松松一个月拿到2000多。六个小时的工作量肯定不会出现累死的情况。而且温州市的个体化模式保证了车主对自己车辆会非常小心的保养和爱护。
显然，这两种模式下司机不但收入上有很大差距，在安全问题上也有巨大的差别。问题是，同样依赖出租车业谋生，凭什么要有这样不同的命运？
同样还可以质问的是，对于在北京和温州搭乘出租车的乘客，凭什么让他们承受不同的出行风险？
出租车提供服务的对象是城市里有出行需求的乘客，而运营车辆的车况以及司机的体力和精神状态对于提供安全的出租车出行服务至关重要。这是乘客对出租车业所提供服务最基本的要求。尽管生命无常，人们在出行时可能会遭遇到一些不可抗拒的安全风险，但是由经营模式不同带来的出行风险没有任何理由加诸乘客身上。
可事实上，今天在温州和在北京，出租车司机与搭乘出租车的乘客所面临的安全风险非常不一样。这个不同，恰恰是我们评判北京公司化模式和温州个体化模式优劣的一个标准。
孰优孰劣，不言而喻。
在这两种模式背后，体现的是两种不同的管制思路。这两种思路之间最大的差别是：当行业出现问题的时候，是要反省行业原来的管制政策是否有问题，还是要继续追加新的管制政策？
北京模式和温州模式正是这两种管制思路分野的产物。九十年代中期，北京市和温州市同样都面临着如何规范出租车业出现的“挂靠经营模式”的问题，北京市选择的是强化原来的管制政策，于是在付出很大的管制成本之后出现了北京公司化经营模式，而温州市则整个推翻原来的管制模式，将出租车业的经营模式改为个体化经营。
如今两种模式的效果已经初现端倪，温州市的出租车司机被认为过上了“幸福生活”，而北京市的司机则在份钱的压力下苦不堪言。至于本文所重点探讨的北京市出租车业目前出现的严重的安全问题，也是采取北京公司化经营模式后产生的效果之一。
所有人都会同意，北京市出租车业目前的安全问题必须加以解决。于是，北京市将又一次面临选择：是继续追加新的管制政策对安全问题加以强制解决？还是反思公司化经营模式本身？
考虑到北京市出租车业的从业人员有十几万之多，牵涉面之广，对社会稳定影响之大，这种决策绝不可随意和武断。一个好的管制政策，应当能有效降低社会的交易成本，而不是不顾成本的追求所谓政府的“方便”和政策操作简单。
而无论从哪一方面考虑，温州市政府的管制思路和温州市的出租车行业政策都将是良好的榜样。
《新安全》 (2004年 第十二期)
（ 责任编辑：周克成 ）
