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本报记者 邱 伟
北京报道
一个新东西来临的时候，并没有预想那么快。民营航空无疑在承受这种煎熬之痛。
2004年2月，民航总局先是同意第一家民营航空公司鹰联航空筹建，6月，又批准了奥凯航空和春秋航空筹建。当时，社会人士普遍认为，第一架民营飞机今年内就可以飞上蓝天，现在看来，那只不过是愿景一场。
由于奥凯航空获得的是一张货运牌照，因此筹备起来最为简单，且在获准筹建之后，马上就有14名新华航空的飞行员直接跳槽过去。当时媒体的预测是，在国庆之际，奥凯航空就可以正式运营。然而，一直到现在，那始终还仅仅是个梦想。
民航总局称，民营飞机迟迟不能上空的原因是三家民营航空公司的材料一直没准备全。
然而，航空业的内部人士透露，三家民营航空实际遭受的是管理之困。民营航空从企业建立到飞机引进，乃至未来航线规划都要受到民航总局的严格监管，民营航空除了必须达到监管要求、听凭监管部门的指令外，没有其它路径可选，比如，奥凯航空本来上报了6架飞机，最终只批下来3架。
好消息不是没有。目前传来的消息是，奥凯航空已进入飞行运行合格审定阶段，这将是该公司获准运营的最后一道重要审批手续，此手续一旦完成，奥凯的翱翔蓝天之梦即可实现。
奥凯航空与大韩航空公司亦刚刚签订了合作框架协议。
据鹰联航空的新闻发言人胡文彬透露，该公司有关筹备工作也已近收尾，春节前后有望投入试运行。
三个幸运的男人
尽管有着后来的曲折，但2004年是幸福的，三个男人通过他们的追求最终获得了民营航空的牌照。这对10年都没有批准成立新航空公司的民航总局来说难能可贵。
广东商人李继宁，这个此前一直从事ＩＴ业，从未涉足航空业的人第一个吃了螃蟹。流传的说法是，李继宁虽从未涉足过航空业，却在航空业有着非同一般的人脉，民航总局内部最早有航空对民营资本放开的提法时，李继宁便知晓了。这个说法没有获得李的证实。但是，一个事实是，早在三年前，李继宁便开始运作成立民营航空公司，而在2003年秋，李继宁创建民营航空公司的想法实际已经得到民航总局的默许。
当原民航总局的下海官员赵煜鹏把他的物流生意做到全国各地时，拥有一家自己的航空公司似乎是理所当然的需求，如此，他便能合理配置他的物流链，甚至和ＵＰＳ这样的巨头竞争——ＵＰＳ在中国有着自己的航空团队，而中国众多民营物流供应商至今没有一架自己的飞机。
对于中国最大的民营旅行社春秋旅行社来说，在创造旅游行业的一个又一个奇迹的时候，也忍受着来自航空业最大的盘剥，每次乘客旅行的包机费用甚至成了旅行者最大的支出。春秋旅行社的老板王正华想向上游的航空业扩张就顺理成章了，他希望把旅行者的旅游成本牢牢控制在自己的手中，以此获得与国旅这样的超大型旅行社叫板的机会。
上述三位男人在2004年得偿所愿。他们是如此幸运，因为迄今为止，仍没有任何一款明确的条文允许民营资本进入航空业，他们是显而易见的法规之外的试点。据说，目前正在审议中的《国内投资民用航空业规定》草案，也只是规定民营资本参股航空业最高比例可达49％，而不是允许民营资本可以独资成立航空公司，进行独立运营。
一个安息的灵魂
在中国民航逐步向民资放开的过程中，明显有着两个方向，一个是民航业本身自上而下、逐步打破垄断的改革；另一个是来自民间人士自下而上地推动中国民航业改革的参与和探索。病逝不久的王均瑶是这种探索的领军人物。
1991年春节前夕，王均瑶在湖南包“大巴”回家过年。翻山越岭1200公里的漫长路程中，他无意中说了句汽车太慢了，一位老乡挖苦道，飞机快，你坐飞机回去好了。就是在这一天，王均瑶心中萌生了包飞机的念头。
1991年7月28日，年仅25岁的王均瑶首开中国民航史上私人包机的先河，承包了长沙——温州的航线。随着一架从长沙起飞的“安24”型民航客机平稳降落于温州机场。王均瑶成了中国私人包租飞机第一人，这一天也随之成为中国航空史上值得大书一笔的日子。
此后，王均瑶成立了温州天龙包机有限公司，继而包下全国400多个航班。在王均瑶之后，一些或大或小的包机公司开始相继出现。可以说，是王均瑶的一个偶然行为为中国的民营资本开拓出了一个全新的行业。
2002年3月8日，王均瑶在民航领域再做重大突破。经民航总局批准，由东航、武航、均瑶集团和武汉高科控股集团有限责任公司共同出资组建东航武汉航空有限公司，注册资本暂定为7亿元人民币，四方暂定的出资比例为东航40％、武航40％、均瑶18％、武汉高科2％。
这是民营资本第一次正式进入航空公司，在王均瑶的这种突破之后，《国内投资民用航空业规定》才被正式提上国家有关部门的议事日程。
自上而下的变局
然而，王均瑶似乎只是一个异数，在他之后，中国好像再没有人能对封闭的民航业产生任何冲击。
2000年之后，一些公司和个人开始酝酿公务机包机业务，但这种业务最终只有国资涉足。
在民资对先涉足通用航空（工业航空、农业航空、航空科研和探险活动、飞行训练、航空体育运动、公务航空、私人航空等）的热切期待中，以王均瑶为代表的对中国民航经营权自下而上的突破，开始转变成自上而下的变革。
2003年无疑是形势转变的一年。这年1月，国务院颁布《通用航空飞行管制条例》，对私人、民营资本进入通用航空的方式做出了明确规定。这一条例的发布将1995年民航总局颁布的《关于允许民间大力发展通用航空业的通知》变得实际起来。
经过1998年武汉首家民营通用航空公司成立以来的缓慢进程后，2004年，各地纷纷成立民营通用航空公司，虽然大多从事的仍是一些简单的旅游项目，但航空民营化的速度显而易见地加快了。
中国民航开始迈出实质性改革的步伐。
今年2月，国家民航总局局长杨元元在国务院新闻办的新闻发布会上表示，中国民航将不仅尝试低成本航空公司的建设，低成本航线的开辟，而且，除了三大航空运输公司集团和省会机场，重点旅游城市保持国有股以外，小机场和小型民航企业都将对民营资本大幅开放。
杨元元讲话声音甫落，鹰联航空就被获准筹建，4个月之后，奥凯航空和春秋航空亦获得了经营“牌照”。民营资本对航空业的幻想被瞬间激发了起来。之后，华夏航空、大众航空等一批企图进入这个行业的民营资本开始在民航总局排队申请。9月，新加坡Ａｉｒｏｃｅａｎ Ｇｒｏｕｐ宣布携手广州中旅及其它两家公司成立航空公司的申请也放在了民航总局的案头。
但民航总局在批准了前面的三家后，暂停了批准的步伐。知情人士说，民航总局需要的是观察，要对已经获批的民营航空发展前景做出乐观的判断后才能再次放行，也就是说，鹰联航空、春秋航空、奥凯航空将承担起试验者的角色。
（ 责任编辑：谢剑 ）
